2024年4月10日水曜日

アルプスの機甲戦力：スイスの軍用車両・重火器（一覧）


著：シュタイン・ミッツアー と ヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo）

　当記事は、2023年8月19日に本国版「Oryx」（英語）に投稿された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに意味や言い回しを変更した箇所があります。

　いかなる（近隣の）国々からの侵略に直面する可能性が僅かでも存在しないように思える冷戦終結後の今までも、スイスが相当数の装甲戦闘車両（AFV）を運用し続けていることに多くの人は驚くかもしれません。

　ほとんどのトーチカが閉鎖され、航空兵力も大幅に削減されたにもかかわらず、スイス軍は継続的に戦力の近代化に取り組んでいます。これには、新たな装備の導入と、（限定的な）改修事業による既存のAFVの近代化の両方が含まれています。

　スイス軍の不思議な点は、30機の「F-18」と18機の「F-5」戦闘機を保有していながら、1994年に最後のホーカー「ハンター」退役後に空対地攻撃能力を喪失したことです。その代わり、スイス陸軍は大量の「M109」自走砲を地上部隊の火力支援装備として頼りにしてきました。

　2027年以降における「F-35A」の導入と共に、少量の「GBU-53」と「GBU-54」誘導爆弾の入手によってスイスは限定的な空対地攻撃能力を復活させることになるでしょう。[1]

　スイス陸軍では、（地上）火力支援アセットの重要性を疑う余地は残されていません。陸軍は2023年現在で133台の「M109 "KAWEST WE（戦闘能力向上及び戦力維持仕様）"」 自走砲を保有しており、火力支援能力を引き続き重要視していることを明確に示しています。将来的には、10年以内に「M109」を「RCH-155」や「アーチャー」155mm自走榴弾砲に更新する計画があります。

　自走砲と並んで、スイス陸軍は「ピラーニャ-V」ベースの「メイザー 16」120mm自走迫撃砲（SPM）を合計で48台発注しました。しかしながら、スイス陸軍の保有兵器には多連装ロケット砲（MRL）が含まれていません。
 
　ロシアによるウクライナ侵攻を受けて、スイス陸軍はすでに発注した装備の数を一気に増加させました。特に、「メイザー16」SPMの発注数は32から48まで増えました。また、「ピオニア・パンツァーファールツォイク 21」 戦闘工兵車の調達数も60から84に増加しています。ただし、スイス陸軍が有する110台の「パンツァーイェーガー90」戦車駆逐車は、後継が不在のまま2022年に退役してしまいました。

　スイスによるAFV導入は装軌式よりも装輪式のプラットフォームを好む傾向が強まっていることを特徴としており、この選択は同国の広範囲に及び道路網に適切なものと言えるでしょう。

　「ビソン」要塞砲や「センティ」ブンカー（トーチカ）のような象徴的な構造物が過去の遺物となり、現在のスイスはブンカーに頼るのではなく、国内全域への迅速な戦力投入を優先する戦略をとっています。この変革は、1,000台近くの「M113」装甲兵員輸送車をスクラップにして「デューロIIIP」といった現代的な装輪式の代替車両を採用するなどの決定からも明らかです。

　スイス軍の火力と有効性をさらに向上させるために今後いかなる措置が講じられたとしても、ロシアによるウクライナ侵攻は今後何十年もの間は実体を伴ったスイス軍を存続させ、常に変化する全地球的な情勢におけるスイスの即応性を確実なものにさせることでしょう。

  1. この一覧は、現在のスイス陸軍で使用されている全種類のAFVをリストアップ化を試みたものです。
  2. この一覧には、画像・映像などで存在が確認された現役・保管車両と発注中のものを掲載しています。
  3. レーダー、 (装甲) トラックとジープ類はこの一覧には含まれていません。
  4. スイスでは、兵器の能力向上や寿命の延長を表現するためにさまざまな略語を用いています：KAWEST(戦闘能力向上）、WE(戦力維持プログラム)、NUV（長寿命化）など
  5. 各兵器の名前をクリックすると当該兵器の画像を見ることができます。

戦車 (205)

歩兵戦闘車 (186)
  • 186 CV9030CH (改修を経て2040年まで運用予定)

装軌式装甲兵員輸送車(90)

装輪式装甲兵員輸送車 (930)

歩兵機動車(4+)

工兵・支援車両など

通信車両 (64)

指揮車両(310)

自走迫撃砲(48,発注中)

自走砲 (133)

対空砲 (48)

固定配備式地対空ミサイルシステム (5個中隊分,発注中)

[1] Switzerland – F-35 Joint Strike Fighter Aircraft and Weapons https://www.dsca.mil/press-media/major-arms-sales/switzerland-f-35-joint-strike-fighter-aircraft-and-weapons


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2024年4月7日日曜日

カダフィ大佐の遺産：イタリアから贈られた彼専用の高速列車


著：シュタイン・ミッツアー と ヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo）

''エイブラハム・リンカーンは外部や他人の助けを借りずに無から自分自身を創り上げた男だ。彼と私にはある程度の共通点があるように思える。 (ムアンマル・カダフィ）''

　Oryxブログで鉄道を題材にした記事？そう、これはあなたの見間違いではありません。私たちはあなたが何を考えているか知っています：" 戦車や飛行機や船はどこへ行ったのですか？"と。実際のところ、（少なくとも一部の分野の）鉄道は非常に興味深いものです。

　例を挙げると、日本のリニア中央新幹線は時速603kmの世界新記録を持っています。1990年代にクライナ・セルビア人民共和国軍が使用した即席の装甲列車「クライナ急行」は、正真正銘の戦闘要塞のように見えました。

　まだ納得できませんか？それでは、厳密には未だにデンマークが所有しているカダフィ大佐専用のイタリア高速列車はどうでしょうか?

　興味が湧きましたか？それでは、今回はリビアのVIP用高速列車「IC4」の奇妙な物語に迫ってみましょう。

　この気動車両（DMU）がリビアにたどり着いた経緯は、極めて注目に値します：本質的には、カダフィに賄賂を贈ってリビアの鉄道プロジェクトにイタリア企業を選定させるという、当時のイタリア首相シルヴィオ・ベルルスコーニによる狡猾な策略の産物でした（仮にイタリア企業が選定されたら数十億ユーロの利益を得る可能性があっため）。

　ただし、一つだけ小さな問題がありました：カダフィに贈られた列車は一度もイタリアの所有物になったことがなかったのです。実際のところ、この列車はデンマークの国有鉄道会社であるDanske Statsbaner（DSB）向けに同国がイタリアのアンサルドブレダ社（現在の日立レール・イタリア）に発注した83両の車両の一部でした。

　当初は2003年に運行を開始する予定だったものの、最初の「IC4」は2007年後半から乗客を乗せた運行を開始しましたが、その数か月後、列車にいくつかの問題が発生したため、再び運行が停止に追い込まれてしまいました。この状況はこの先に起こるであろうことを暗示していたのかもしれません。計画の遅延と技術的な問題が積み重なり、アンサルドブレダ社は最終的に当初の契約額の半分である53億デンマーク・クローネ（1,140億円）を返金せざるを得なくなったのです。

　おそらく赤字を生む列車に苛立ったのかもしれません、アンサルドブレダ社はまだ生産ラインにあった「IC4」のうちの1編成を、2009年のカダフィ政権樹立40周年記念としてカダフィに寄贈する前にこっそりと豪華なVIP専用列車に改造したのです。

　ベルルスコーニはクーデター40周年の数日前にリビアを訪問していました―他の西側諸国首脳からは敬遠されていたにもかかわらず、です。彼はカダフィに真新しいピカピカに輝く専用の列車を案内したことに加え、（1911年から1943年まで続いた）イタリアによるリビア植民地化の賠償として35億ユーロの投資を約束しました。[1]


　伝えられるところによれば、デンマークは自分たちの列車がイタリアのどこかで放置されているのではなく、カダフィに寄贈され、現在はトリポリ郊外の廃線跡で埃をかぶっていることを把握するのに2013年までかかったとのことです。[2]

　しかし、この発見の結果がコペンハーゲンを悲嘆に暮れさせることはなかったと思われます。なぜならば、2020年7月までにDSBは2024年以降に全車両を段階的に引退させることを見越して、11両の「IC4」を売り出したからです。

　列車の真価は走る路線で決まるのですから、皮肉はここで止まることはありません。これもアンサルドブレダ社にとっては問題でした：トリポリに路線が存在していないからです。実際には、リビア全土で運行されている鉄道は1本もありません。

　（提案されたトリポリとチュニジアを結ぶ路線が完成するまでに）せめて列車を動かせるようにするため、「カダフィ急行」が往復可能な全長3kmの複線線路が敷設されました。提案された路線が2011年の革命前に完成していたらば、 カダフィがアンサルドブレダ社からさらに多くの列車を調達していたことは大いに考えられます。

　アンサルドブレダ社が低品質の列車を製造してきた実績を考慮すると、リビアはこの計画の失敗で実は危機を逃れたことになります。「IC4」の製造品質には多くの不十分な点があります – デンマークでは故障する傾向が非常に高いほどでした。

　同様の問題は「V250」（オランダ向けに製造された別タイプの高速列車）やアンサルドブレダ社が手掛けた他の鉄道プロジェクトにも及んでいることから、問題が設計にあることを明らかにしています。

　世界中の国家元首が利用する現代のVIP列車と比較すると、「カダフィ急行」はその現代風のデザインと最高時速200kmというスピードで際立っています。

　現在、ほとんどの国家元首は車で移動するには不便な距離を移動する場合は主に航空機やヘリコプターに依存しているため、VIP専用列車という概念は徐々に過去の遺物となりつつあります。日本だけが「IC4」と似たような列車を天皇のために運行していますが、最高速度は僅か130km/hしかありません。

　今でも現役で使用されている個人の専用列車で最も著名なものは間違いなく北朝鮮の金一族のものでしょう。この列車は外見や高速性よりも保護に重点を置いたものです。金王朝の全員が頻繁に鉄道を利用していますが、1976年に発生したヘリコプターの事故で飛行機恐怖症になったとされる金正日総書記（故人）は、遠方への移動ではもっぱら列車に頼っていました。安全上の懸念や旧式化した車両、そして一部の区間では時速40km以下しか出せないという北朝鮮の鉄道のお粗末な現状のおかげで、金専用列車は通常では時速60kmというカタツムリのような速度で運行されています。


　カダフィの「IC4」については、オリジナルのデンマーク製内装の少なくとも一部が彼と側近のためのVIPラウンジのために撤去されました。

　画像下のインテリアについては、カダフィとベルルスコーニの会談のために特別に設置されたものと思われます：ただし、列車がこの状態で普通に運行されていたならば、 ボルトで床に固定されていない調度品の全てが（列車が高速に達した後やブレーキを掛けた際に）車内のあちこちへ転がったでしょう。



「カダフィ急行」の別車両には、ソファが縦に向かい合うように設置されていました（下の画像）。一見すると快適に見えますが、実際には豪華なソファではなく小さな折りたたみ式の座席が使われています。これはデンマーク製ICEが持つインテリア・デザインの特徴でもありました。


　デンマークの「ICE」に欠けていたのは、トリポリ郊外にある3kmの線路の端まで移動する間、重要な戦略について議論するために不可欠な会議室でした（下の画像）。


　上述した特別車両以外の客車の内装はオリジナルのデザインから変更されていない状態であり、リビアの「IC4」の外観の鮮やかな色彩とは対照的なものとなっています。


　アンサルドブレダ社が「IC4」を改造してリビアに出荷した際の無計画さは、元のDSBの運転士の銘板とデンマーク語のステッカーが全てそのまま残されていたという事実からも読み取れます。もしカダフィがこの列車を積極的に利用していたならば、デンマーク語のマークが車内の至る場所に貼られていることを尋ねたかもしれません。

　その一方で、彼はすでにパスポートを読むことに側近を頼っていたため、単に気づくことはなかった可能性もあるでしょう。



　チュニジアとの国境までの鉄路建設を見越して、トリポリ近郊の約30kmの地面は2003年の時点でにすでに整地されていました。しかし、中国铁道建筑总公司による建設がやっと開始されるまでには、さらに6年もの歳月を要することになったのです。

　プロジェクト全体には54か月を要する予定だったものの、2011年の革命によって全ての工事はすぐに中止となり、カダフィが実際にこの列車を使う機会も消えてしまいました。[3]

　それでも、この路線の工事はすでに一部で進められており、特筆すべきものとしては、トリポリ中央駅となる予定だった場所の近くで長さ1km以上の地下トンネルが建設されたことが挙げられます。

　これによってリビアは高速鉄道と地下トンネルの路線の両方を持つ世界唯一の国となりましたが、実際の鉄道輸送は行われていません（注：新幹線は上野駅のホーム及び付近の路線が地下にあるため、厳密にはリビアが世界唯一というわけではありません）。

全長3kmの線路

未完成のまま放置された駅

地下トンネルの一部（現在はほとんど砂で覆われている）

　これまで設計された列車の中で最も美しいと言うには議論の余地がありますが、その流麗なデザインは下の画像で堪能することができます。車体にある文章は次のとおり： قطار الحياة - 「生命の列車」と الجماهيرية الليبية الشعبية الاشتراكية العظمى - 「大リビア・アラブ社会主義人民ジャマーヒリーヤ国」。



　2013年3月にデンマークのコメディアンがこの列車を訪れた際に「デンマーク国民からの贈り物」としてデンマーク女王（当時）であるマルグレーテ2世のポスターをリビアの当局者に手渡しましたが、これは実質的に列車がリビアに正式に引き渡されたことを意味する出来事と言えるでしょう。

　その後数年間で風雨と破壊行為の両方が列車の外装と内装に大損害をもたらすことになりましたが、線路自体にも被害が及んだほか、鋼鉄製であった線路の大部分が撤去されてしまいました。



　すでにカダフィが専用のジャグジーさえ設けられた自家用「A340」を含む膨大なVIP用航空機を利用することができたことを踏まえると、豪華な列車を適切に利用できないことに少しも苦に思わなかったでしょう。

　最終的に列車の基本的な利用を可能にするのに十分な線路が敷設されていたならば、デンマークが突き止めたものと同じ問題が運行会社を悩ませることになったかもしれません。

ただし、それ以前に１編成の列車がしか与えられていないこと、そしてリビアでこれらの列車を運行した経験が皆無だったという事実だけでも、おそらくそれ自体が問題を引き起こしていたと思われます。

　振り返ってみると、この試練全体は、カダフィにイタリアの列車と将来的に登場する鉄道用の設備を購入させるための巨額な賄賂にすぎませんでした。

　2011年の革命以降、リビアは何度か鉄道プロジェクトの再開を試みてきました。こうした試みはまだどれも成功していませんが、仮に成功した場合でも寄贈されたこの「IC4」がその一部に加わることはないでしょう。現在、この列車はあまりにも常軌を脱した物語ではなく、実用性の考慮が贅沢さや夢物語に取って代わられた過去の時代の象徴として、その役割をうまく果たしています。

　より現実的な性格での新たな投資は、リビアで急速に影響力を強めているトルコからの援助によって成立するかもしれません。

　結果的に、カダフィの列車は一国の願望を乗せて終点に到着したのでしたーーー。


[1] Berlusconi and Gaddafi launch Libya motorway project https://www.france24.com/en/20090831-berlusconi-gaddafi-launch-libya-motorway-project-
[2] DSB: Vi aner intet om Gadaffi-tog https://ekstrabladet.dk/underholdning/filmogtv/tv/article4737291.ece
[3] Contract placed for next stage of Libyan network https://www.railwaygazette.com/news/contract-placed-for-next-stage-of-libyan-network/33725.article

※ この記事は、2021年2月5日に「Oryx」本国版（英語）に投稿された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しを変更した箇所があります。


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