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2026年4月25日土曜日

現代化への歩み寄り：セネガルの地域高速鉄道（TER）

TERの「コラディア・ポリバレント」：ナンバーから「B83500」系の車両と思われる。

著：シュタイン・ミッツアー（編訳：Tarao Goo)

　この記事は、2022年1月25日に本ブログのオリジナル（本国版）である「Oryx-Blog（英語）」で公開された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しが異なっている箇所があります。

　アフリカの各国では、効率的な公共交通機関の必要性に対する認識がますます高まってきています。2018年にはモロッコ初の高速鉄道が開通したほか、さらに4つのアフリカ諸国がモロッコの後を追う見通しです。

　2021年、セネガルは首都ダカールと新たな国際空港を結ぶことを目的とした通勤鉄道「地域高速鉄道：Train Express Régional（TER）」の運行を開始し、公共交通の効率化で飛躍的な進展を遂げました。TERでは、最高速度160km/hを誇る仏アルストム社製の最新型車両が使用されています。

　TER最大の目的は、国内の経済活動の大部分が集中している首都とセネガル国内の他地域とのアクセスを向上させることにあります。

　TERの工事は2016年後半に開始され、フランスのエクアンス社とタレス社のグループが電化関連及び信号設備を担当し、鉄道自体の建設はエファージュ社とトルコのヤピ・メルケジ社が結成した共同企業体によって行われました。ちなみに、ヤピ・メルケジ社は、ダカールの国際会議センターやブレーズ・ジャーニュ国際空港など、セネガルで数多くの建設プロジェクトに携わってきた実績を有しています。[1]

　この鉄道路線は全長55kmで14の駅が配置されており、1日あたりの乗客数の見込みは11万5000人です（ダカール都市圏の人口は約400万人と推定）。TERの第１区間は2021年12月に開通していますが、ブレーズ・ジャーニュ国際空港へと繋がる第２区間の完成は2023年末の予定となっています。このプロジェクトの総費用は推定13億ドル（約1400億円）と見込まれているようです。[2]

　ティエスおよびンブールへの路線延伸工事については、早ければ2024年に着工される予定です（編訳者注：2026年現在で着工は開始されていない）。

人目を引くダカール駅は1914年に建設されたものの、長年にわたり放置されていました。TER開通のおかげで、再びダカール市のターミナル駅としての役割を担っています。

　ディアムニアディオという新興都市は、TERの恩恵を受けている都市の一つです。この都市の整備は、セネガル政府が推進する経済活性化計画（セネガル新興計画）において重要な役割を果たしています。

　ディアムニアディオ経済特区のねらいは、ダカールへの人口集中を緩和しつつ、全長32kmの新高速道路とバス高速輸送システム（BRT）、そしてTERを活用して、ダカールへの迅速なアクセスを提供することにあります。TERの片道料金は3ドルですが、セネガルの人口の半数が貧困ライン以下の生活を送っていることを考えると、多くの人々にとって依然として法外な価格設定と言えるでしょう。

　TERはセネガル初の電化路線であると同時に、同国初の標準軌路線（1435mm）という特徴を持っています。というのも、この国における既存の鉄道網は（当然ながら）軌間1メートルのメーターゲージを採用しているからです（編訳者注：フランス語圏のアフリカではメーターゲージを採用している鉄道が多い）。

　アルストム製の列車が最高時速160kmで走行できる2本のTER路線に加えて、同路線の隣接部には貨物列車用のメーターゲージ路線も敷設されていますが、さらに同路線をもう1本増設するスペースも残されています。このことは、セネガルが貨物輸送用に既存の貨物列車をそのまま活用できることを意味しています。つまり、わざわざ新しい標準軌の車両を購入する必要がないというわけです。

　左側には2本の標準軌路線が、右側には貨物列車用のメーターゲージ路線と2本目の貨物線路用のスペースが見える。

　セネガル向けの「コラディア・ポリバレント」は、アルストム社が設計・製造した電気・ディーゼル両用車両（EDMU）です。[4] この列車は4両編成で、1等車と2等車に分かれており、最大収容人数は約400名となっています。[5]

　EDMUには充実した空調システムが搭載されている点は大いに注目すべき特徴と言えます。
なぜならば、これはサハラ以南のアフリカにおけるあらゆる公共交通機関にとって不可欠な設備でありながら、旧式列車の大半には備わっていないものだったからです。

　また、「コラディア・ポリバレント」は（主に欧州で製造される新世代の列車に一般的に見られる規格の）低床構造を採用したことで、特に身体の不自由な乗客にとって、車内への乗り降りがより容易なものとなっています。

　TERの開通に先立ち、セネガルは1987年にダカールとティエスを結ぶ通勤鉄道「Petit train de banlieue (PTB) 」の運行を開始しました。PTBは現在も運行されており、2010年代初頭にインドから導入した空調付きディーゼル気動車（DMU）が使用されています（編訳者注：PTBは2016年には廃止されたとのこと）。[6]

　新型の「コラディア・ポリヴァレント」EDMUに比べれば快適性はかなり劣るものの、それでも、これらの気動車（DMU）は今なおセネガルで最も近代的な列車の一つであり続けています。これは、この国が公共交通分野で成し遂げた進歩を明確に示している事例と言えるでしょう。

　ちなみに、セネガルでは首都ダカールにバス高速輸送システム（BRT）を導入する計画も立てられています。これは、首都の混雑した道路でスペースを奪い合い、大気汚染の源となっている小型バスに取って代わるものです。 [7]

　セネガルでは今でもよく見かける機関車牽引列車：PTBが運用しているDMUと同様に、これらの客車もインドから導入されたものだ。

　「地域高速鉄道（TER）」はセネガルをアフリカにおける公共交通の最先端に押し上げ、首都ダカールとその広大な郊外地域は今後数十年にわたる発展に向けて準備を整えています。TERの線路が通る場所には、新たな都市が次々と誕生していくことは、決してあり得ない話ではないでしょう。

　今後の延伸計画により、国内のさらに広範な地域をカバーする見込みのTERは、交通渋滞の緩和や大気汚染の削減を図りながら、セネガルの（経済的）成長を促進する上で極めて重要なアセットとなり得ます。他のアフリカ諸国の大半が同様の成果を望めるようになるのは、数年あるいは数十年先のことではないでしょうか。

　編訳者による補足：TERの第2区間（ダカール～ブレーズ・ディアニュ国際空港）は2025年12月にシステム統合試験が完了し、早ければ2026年前半に運行が開始される予定だ。[8]

[1] Senegal launches first stage of express railway line https://www.aa.com.tr/en/africa/senegal-launches-first-stage-of-express-railway-line/1364720
[2] Senegal's new commuter train makes first journey from capital Dakar https://www.reuters.com/markets/commodities/senegals-new-commuter-train-makes-first-journey-capital-dakar-2021-12-27/
[3] Senegal's new commuter train makes inaugural journey from Dakar https://youtu.be/nILd4I8Ec_0
[4] Alstom celebrates Coradia Polyvalent’s first journey in Senegal with APIX https://www.alstom.com/press-releases-news/2019/1/alstom-celebrates-coradia-polyvalents-first-journey-senegal-apix
[5] Alstom begins shipping Coradia Polyvalent regional trains for Senegal https://www.alstom.com/press-releases-news/2018/10/alstom-begins-shipping-coradia-polyvalent-regional-trains-senegal
[6] In a first, RCF to roll out AC metre gauge DMU for export http://archive.indianexpress.com/news/in-a-first-rcf-to-roll-out-ac-metre-gauge-dmu-for-export/768935/
[7] Senegal wants to introduce electric buses for public transport in the capital by 2025 https://www.africalogisticsmagazine.com/?q=en/content/senegal-wants-introduce-electric-buses-public-transport-capital-2025

※　以下は編訳に際して参考とした資料である。
[8] TER Phase 2: Dakar–airport line completes system integration tests
https://railmarket.com/news/passenger-rail/44730-ter-phase-2-dakar-airport-line-completes-system-integration-tests?region=eu
[9] DAKAR https://www.urbanrail.net/af/dakar/dakar.htm
[10] 西アフリカ最大規模の経済特区整備計画が進むセネガル https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2018/aaefae0aaf919060.html
[11] アフリカ地域在来鉄道を活用した都市交通改善に係る情報収集・確認調査ファイナルレポート要約版 https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12375358.pdf
[12] アフリカ地域在来鉄道を活用した都市交通改善に係る情報収集・確認調査ファイナルレポート https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12375366.pdf

　お知らせ：2025年7月に上記本の改訂・分冊版である「The Armed Forces of North Korea Volume 1: Part 1: Korean People's Army Ground Forces Organisation, Strategy and Infantry」が発売されました。残りの巻も完成次第発売される予定です（記載情報は2025年現在のものにアップデート済み）。
　お知らせ2：2025年10月に「Volume 1: Part 2（陸軍AFV）」が発売されました。　
　お知らせ3：2025年12月に「Volume 2（空軍）」が発売されました。
　お知らせ4：2026年2月に「Volume 3（海軍）」が発売されました

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2026年4月17日金曜日

大空の女王: トルコの「ボーイング747-8I BBJ」大統領専用機

著：シュタイン・ミッツアーとヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo)

　この記事は、2021年1月12日に本ブログのオリジナル（本国版）である「Oryx-Blog（英語）」で公開された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しが異なっている箇所があります。

　トルコは世界政治においてますます重要なプレイヤーとして台頭しており、積極的な国際的役割を担うとともに、その政治的影響力も高まりつつある状況です。新たな大国としての台頭に伴い、政府高官が利用するVIP専用機の規模も大幅に拡大しています。

これらの堂々たる見た目の航空機は、国内外におけるトルコの力と威信を象徴するステータスシンボルとなっています。この中で間違いなく最も圧倒的な存在感を放つのは、2018年9月から大統領府で運用されている「ボーイング747-8I」ボーイング・ビジネス・ジェット（BBJ）です。

　ただし、トルコ大統領府で運用されている他の機体が新品か中古機として調達されたのとは異なり、「ボーイング747-8I BBJ」は、カタールの首長であるシェイク・タミーム・ビン・ハマド・アル＝サーニーからの贈り物として引き渡されたものという経緯があります。この大盤振る舞いの寄贈は、（エルドアン大統領から同機を購入したいという意向を耳にしていた）アミール首長が「トルコから代金を貰うつもりはない」と述べたことを受けて行われたものでした。ちなみに、エルドアン大統領は専用機について、「トルコの威信を懸けたことに関して、費用は考慮すべきではない」と述べていたとのことです。[1]

　カタールによる「ボーイング747-8I」の寄贈については、2017年6月に複数のアラブ諸国がカタールとの国交を断絶して封鎖措置を発動した後、トルコがドーハを支援したことへの謝意の表れであったかもしれません。詳しく説明すると、トルコは封鎖開始から僅か1か月の間に食料やその他の物資を満載した貨物機197便をドーハへ派遣したほか、カタールに駐留するトルコ軍部隊も増派しました。[2] [3]

　カタールはサウジアラビアとの国境を経由して国内に流入する輸入品に大幅に依存していたため、危機の初期段階におけるトルコによるドーハへの支援は、同国に十分な食料やその他の重要な物資を確保する上で極めて重要なものだったわけです。

　トルコに寄贈された航空機は、サーニー家及びカタール政府高官のために運航されていた4機の「ボーイング747-8I」のうちの１機でした。同機は以前にバミューダで「VQ-BSK」として登録されていたものの、トルコに到着後に「TC-TRK」に変更されています。

　トルコに引き渡される以前のカラーリングでは、（下の画像で見えるように）まだ尾翼にカタールの大きな国章が掲げられていました。現在のカタール王室専用機は、国旗や国章などのマークを一切排除した、より控えめな塗装を採用しています。

　「TC-TRK」は、2012年にボーイング・エバレット工場で組み立てられた機体です。その後にカラーリングとVIP仕様の内装が施されました。この機体は2015年末か2016年初頭に就航しましたが、トルコへ寄贈されるまでの飛行時間はたった436時間に過ぎませんでした。つまり、寄贈時点で就航から６年近くも経過していたにもかかわらず、実質的に新品同然の状態だったのです。[4]

　もっとも、カタールが同時に放出した「ボーイング747SP」と同様に、この「ボーイング747-8I」も実際にはカタール王室（AMIRI）の正式な専用機ではなかったため、両機の売却と寄贈の背景には、（カタール側の）大規模な構造改革が関わっていた可能性が高いと思われます。

　カタールは国家元首及び政府専用機として「ボーイング747」を運用している数少ない国の一つですが、「747-8I」の寄贈がサーニー家及びカタール政府の移動手段に悪影響を与える可能性は低いでしょう。トルコへの「747-8I」寄贈後も、AMIRIは依然として３機の「ボーイング747-8I」どころか、「エアバスA340」と「A320」と「A319」も各３機ずつ、「A330」を２機保有している上に、彼らが運用する複数の輸送機（「C-17」）や小型VIP機も利用可能だからです（ただし、AMIRIが輸送機や小型VIP機の所有者ではない）。

　同様に、現在のトルコ政府は「エアバスA318CJ」１機、「A319CJ」2機（うち１機は現在アルバニア政府にリース中）、「A330-200プレステージ」１機、超長距離型の「A340-500」1機、「ガルフストリームG550」と「ガルフストリームIV」が３機ずつ、そしてVIP仕様の「シコルスキーS-92」ヘリコプター３機を運用しています。ちなみに、「A319CJ」は2026年4月のゼレンスキー大統領のシリア訪問に使用されました。

　場合によっては、トルコ空軍の「A400M」が、外国への公式訪問の際に大統領の車列やその他の装備を輸送するために使用されるケースもあります。

トルコ共和国大統領府が運用するVIP仕様の「シコルスキーS-92」

　2018年に「A350-900ULR」が導入されるまで、世界最長航続距離を誇る旅客機であったトルコの「A340-500」：「ボーイング747-8I（15,000km）」よりもさらに長い航続距離（16,020km）を誇っている。

　2018年９月15日、スイスのバーゼルからトルコに到着した「ボーイング747-8I」は、整備及び再塗装のため、イスタンブールのサビハ・ギョクチェン国際空港にあるターキッシュ・エアラインズの整備施設内に設けられた特別エリアへ搬入されました。

　この機体には、過去に「A330」及び「A340」になされたものと同様の基準に沿って、機内設備に追加のアップグレードや改修が施されたものと推測されます。それから一か月後の10月５日にトルコ国内線として初飛行を行い、イスタンブールからアンタルヤ、続いてイズミルを経由して首都アンカラへ向かったのでした。[5]

　カタール向けに納入された時点の「TC-TRK」は76名の乗客を収容できるよう設計されており、内装の豪華さは「究極の贅沢」としか言いようがないものでした。トルコがこの機体を譲り受けた後、（下の画像で見える）オリジナルの内装がどの程度変更されたかは分かっていません。

　確実に言えることは、この機体には数多くのセキュリティシステムのみならず、（当然ながら）独自の機内エンターテインメントシステムも備わっているということです。広々とした寝室、浴室、客室、ラウンジ、そしてファーストクラスの座席エリアが、この機体の完成度を際立たせています。

　この航空機のもう一つの非常に注目すべき特徴は、緊急医療処置に対応できる充実した医療設備が備わっている点でしょう。重篤な状態でない限り、直ちに最寄りの空港に着陸する必要がなくなるわけです。

　カタール、韓国、ブルネイ、トルコなど、どの国で運用されていようとも、「ボーイング747-8I BBJ」は、世界中のあらゆる場所でその権力と影響力を誇示するための、紛れもないステータスシンボルとなっています。（おそらく世界で最も不格好な国家元首専用機の一つと言える）オランダ政府の「ボーイング737-700 BBJ」とは対照的に、この機体は見た目が非常に優れている上に、その目的をしっかりと果たしているのです。

　その重厚かつ荘厳なデザインは、もはやトルコの空だけでなく、国家元首が向かう先々でその姿を披露することになるでしょう。

　航続距離だけでなく、トルコの外交力も広範囲に及ぶことを考えれば、行き先の対象には世界中の国々が含まれる可能性があります...もっとも、カタールへの親善訪問が1、2回は行われることは確実ではないでしょうか。

編訳者による補足：「TC-TRK」はカタール、オマーン、インドネシア、マレーシア、中国、アメリカ、日本などへの訪問で活用されたことが確認できた。

[1] Qatar's emir 'gives $500m private jet to Turkey' https://www.bbc.com/news/world-middle-east-45550537
[2] Turkey sent some 200 cargo planes to Qatar since dispute began: minister https://www.reuters.com/article/cnews-us-gulf-qatar-turkey-idCAKBN19X0Q2-OCATP
[3] New batch of Turkish troops arrives in Qatar https://www.aljazeera.com/news/2017/6/30/new-batch-of-turkish-troops-arrives-in-qatar
[4] Qatar sells the world's largest private plane https://www.aerotime.aero/21685-qatar-sells-the-world-s-largest-private-plane
[5] Devlet Filosunun yeni uçağı B747-8 "TC-TRK" Antalya Havalimanı'na yaklaşmada.. https://youtu.be/r7Y5_YX5p24

2026年4月10日金曜日

【復刻記事】シリア戦線：要塞と化すクワイリス空軍基地

著：シュタイン・ミッツアーとヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo)

　この記事は、2015年5月10日に本ブログのオリジナル（本国版）である「Oryx-Blog（英語）」とベリングキャットで公開された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しが異なっている箇所があります。

　ラスム・アル・アッバードとしても知られるクワイリス空軍基地は、2015年5月上旬以降、この基地の占領を目論むイスラム国（ISIL）戦闘員による激しい攻撃を受けていると報じられています。ISILが敷いたSNSの検閲は戦闘員に攻撃に関する画像や情報の投稿を控えさせているため、現在のクワイリスで実際に何が起きているのかを把握することは困難です。この検閲は、タブカ空軍基地への襲撃で得られた痛ましい教訓の結果と言えるでしょう。と言うのも、この襲撃で防衛側（シリア軍）はISIL戦闘員がオンラインに投稿した情報から敵の位置を特定できたからです。そのため現在では、彼らが実施するあらゆる大規模攻勢においてこの検閲が徹底になされています。

　クワイリス基地は、シリア空軍（SyAAF）と陸軍（SyAA）が掌握している17の（稼働中の）空軍基地の一つです。ただし、クワイリスは空軍基地としての価値が低く、2012年12月から包囲されている状態が続いています。それにもかかわらず、同基地は現時点でも運用状態を維持してるようです。当初は自由シリア軍に完全に包囲されていたものの、約1年前にシリア東部で急速に勢力を拡大したISIL戦闘員が包囲網を奪取したのでした。ISIL戦闘員は基地を何度も襲撃しましたが、これらの攻撃は基地の占領よりも空軍基地の防衛体制を探ることに重点が置かれていた可能性が高いと考えられます。それにもかかわらず、シリア空軍は基地防衛のため多数の出撃を続け、士気高揚のため少なくとも1発の「ファテフ110 "ティシュリーン"」地対地ミサイルが基地内の敵部隊に向けて発射されました。[1]※現在は閲覧不可

　クワイリス基地は完全に稼働状態にあるにもかかわらず、その軍事的価値は現時点における空軍基地の中で最も低いものです。この点と同基地が事実上の不落の要塞であるという事実はISIL側も理解していたようで、この基地を完全に包囲しながらも本格的な占領を試みたことは一度もありません。散発的な砲撃、迫撃砲やロケット弾が頻繁に基地に撃ち込まれるのの、これによる重大な損害は確認されていません。驚くべきことに、ISIL戦闘員は（基地とその周辺への砲撃に使用されている）イラクで鹵獲したアメリカ製「M198」155mm榴弾砲の標的を探すために無人機（UAV）を活用しています。[2]※現在は閲覧不可

　ISILがクワイリス基地に用いた戦術は、これまで自由シリア軍とほぼ同様のものでした。そもそも、彼らには基地を強襲する戦力が不足していたのです。シリア・アラブ通信社（SANA）のテレビクルーが最後に同基地を訪れたのが2014年2月であり、その映像と写真はこちらで閲覧可能です。現在の攻勢を記録するためにテレビクルーが派遣されることはありませんでした。以前にSANAがタブカ空軍基地で同様の取材を行った際、同基地が「イスラム国の戦闘員を撃退した」と誇らしげに報じられた僅か1日後に陥落してしまったたためでしょう。

　なぜISILが今まさにクワイリス基地への攻撃を開始したのかと言えば、かつて誇っていた抑止力を維持するため、彼らが躍起になって大規模な宣伝戦を展開しようとしているという事実で説明できます。つまり、この基地の占領がまさにそれに該当するわけです。

　ところで、シリアのISILの攻勢は時点で期待した目標を達成できていません。これまでに、彼らはクワイリスよりもさらに厳重に防御されたデリゾールとT4空軍基地の占領に失敗しています。2014年の夏、第17師団、第121連隊、第93旅団、タブカ空軍基地、そしてシャエル地区のガス田が、当時無敵と思われたISIL戦闘員たちの手に落ちました。ただし、ガス田を除けば、これらはすでに長期間包囲されており、内部に閉じ込められた兵士たちは差し迫った最終攻撃を待っているにすぎなかったという事情があります。デリゾールとT4基地はこれらと完全に別の話であり、仮に制圧が可能だとしても、そのために必要となる甚大な兵力は彼らにとって代償が大きな勝利にしかならないでしょう。

　クワイリス空軍基地は1960年代初頭にポーランド人によって建設され、シリア空軍の主要な訓練基地として運用されてきました。同基地の入口に掲げられた標識は上記の写真で見ることができます。

　現在も公式にはシリア空軍アカデミーの拠点であり、同校は「MBB-SIAT 223K1 "フラミンゴ"」とPAC「MFI-17 "ムシュシャク"」を使用する初級操縦学校と、「L-39ZO/ZA」を使用する上級飛行訓練学校で構成されています。シリア空軍パイロットの大半がここで飛行訓練を修了しているため、この基地が極めて象徴的な価値を有していることは言うまでもないでしょう。

　ところが、内戦勃発後に初級操縦課程はすぐに活動を縮小し、訓練機は現在も基地内のさまざまな場所に保管されたままとなっています。このため、シリア空軍は国内で新たなパイロットを養成できず、すでに疲弊し、頻繁に憂鬱な状態に追い込まれているパイロットたちの負担をさらに増大させているのです。彼らの大半はロケット弾や樽爆弾の攻撃目標のほとんどが民間人であることを十分に認識しています。

　もう一つの訓練拠点：ヘリコプター操縦学校があったミナク基地については、2013年8月5日にはすでに制圧されていました。上級飛行訓練は、シリアの別の場所にある「L-39」とヘリコプターを用いた限定的なものが継続されているようです。

　クワイリス空軍基地の「L-39」は、2012年7月末に実施された反乱の鎮圧に初めて積極的に関与した航空機として不名誉な記録を残しました。当時、上級飛行訓練学校が「L-39ZO/ZA」をアレッポとその郊外への爆撃任務に投入したのです。これらの作戦では主に病院や学校などの民間施設が攻撃対象となり、当然ながら数多くの民間人犠牲者を出しました。しかし、アレッポ上空への「L-39」の出撃回数は次第に減少し、2013年5月には完全に停止されました。

　「L-39」の出撃が徐々に減少するにつれ、その機体数も次第に減っていき、2013年2月12日に（現在はシリア初の反政府空軍の拠点として知られる）クシェシュが占領された際、「L-39」群は壊滅的な打撃を受けました。その後、生き残った「L-39」は、ハマ、タブカ、アレッポ国際空港（ナイラブ）に分散配備され、後者で一部はオーバーホールを経て「B-8」80mmロケット弾ポッドを搭載できるように改修されたのです。クワイリス基地に配備されていた「L-39」飛行隊の規模は当初約40機で機体数はほぼ維持されたものの、長年わたるスペアパーツの不足と自由シリア軍やISILによる迫撃砲の攻撃により深刻な被害を被り、2013年時点で運用可能な機体は僅か十数機となっていました。

　しかし、2013年5月26日に撮影された衛星画像でクワイリスを精査すると、少なくとも89機の航空機と12機のヘリコプターが確認できます。仮にこの基地が占領されたとしても、航空機とヘリコプターが果てしなく続くように並ぶ光景は、ISILが渇望するプロパガンダ用写真を提供し続けるに違いありません。こうした膨大な数の機体の状態は運用可能なものから残骸同然まで多岐にわたっていて、基地に存在する十数機のイギリス製「ミーティア」戦闘機は半世紀以上前にここに放棄されたものです。また、この基地に現存する2機の「MiG-23」戦闘機のうち、かつて訓練用として使用されていた1機が下の画像の機体です。

　それでも、クワイリスの「L-39」は基地の防衛を支援できるだけの数が稼働状態を維持していました。報じられるところによれば、基地周辺にあるISILの拠点を攻撃するため、1日に最大20回の出撃をしたこともあったとのことです。特に彼らの強固な陣地があるアイン・アル・Jamajimahは激しい空爆を受けました。2015年4月20日、こうした任務の一つで「L-39」1機の墜落が確認されています。[3]

　クワイリスの防衛については、シリア陸軍、国民防衛隊（NDF）、シリア空軍の兵士、パイロット、整備兵等から構成される規模不明の部隊が担っており、その大部分は革命勃発時からこの基地に駐留しています。2014年夏、つまりISILの進撃で自由シリア軍が基地周辺の陣地を放棄せざるを得なくなった後、守備隊が増強されたと見られています。

　クワイリス近郊に配備されていた「S-125」地対空ミサイル部隊は、2012年から2013年かけての時期に自由シリア軍による制圧を回避するため、全装備と要員をクワイリス基地へ撤退させました。同部隊は後に同基地で再展開し、2013年時点では稼働状態を維持していましたが、現在も稼働している可能性は低いと思われます。そもそも空からの脅威が存在しない以上、このSAMを運用する要員は地上からの攻撃に対する防衛面で有効活用される可能性が高いでしょう。

　クワイリスはISILの手で完全に包囲されているため、シリア空軍のヘリコプター部隊が空軍基地と（アサド政権が掌握する）シリアを結ぶ唯一の生命線となっています。彼らは食料から武器弾薬に至るまであらゆる物資を絶え間なくこの基地に供給しているのです。この任務を支援するため、クワイリスには１個の「Mi-8」飛行隊が常駐配備されています。

　基地の防衛でクワイリス守備隊はほぼ軽火器だけに依存せざるをえない状況となっています。空軍の現状と、基地を包囲するISIL戦闘員にとって大型輸送機が格好の標的となることから、重火器の空輸は不可能だからです。守備隊が使える武器はヘリコプターで空輸されてきました。こうした武器には、「SVD "ドラグノフ"」狙撃銃やイラン製「AM.50」12.7mm 対物狙撃銃、（重）機関銃、RPG-7、対戦車ミサイル、そして守備隊の夜間戦闘能力を向上させるためのロシア製AKM用暗視装置が多数含まれていました。

　基地に配備された26門の対空砲（このうち２門は近隣の「S-125」陣地から回収したもの）が重火力を形成しているものの、基地には戦車や火砲は配備されていません。このために守備隊は創意工夫を余儀なくされ、4つの対空陣地から調達した「ZPU-4」14.5mm機関砲や「ZU-23」23mm機関砲、「 AZP S-60」57mm機関砲を、戦術的効果を最大化するため基地の全域に戦略的に配置しました。中には基地に設けられている11基の航空機用強化シェルター（HAS）の屋上に設置された例さえあったほどです。興味深いことに、ほとんどの「ZPU-4」は4門ある砲身のうち2門が取り外され、その後、重火器がカバーできる範囲を拡大するためにDIY式の架台に装備されました（編訳者注：これは「ZPU-4」をそのまま配置するより機関砲を２門ずつに分けて配置した方が有効と判断したものと思われる）。

　この基地を取り囲む平坦な地形は防衛側に極めて有利であり、この戦術的優位性によって、ISIL戦闘員は基地に到達するために遮蔽物の少ない広大な野原を駆け抜けざるを得なかったのでした。この優位性は特に北、東、南側で際立っていました。驚くべきことに、ISIL戦闘員がまさに北東の角を攻撃したのです。ISIL部隊は強化シェルター2基の占領に成功したものの、すぐに撃退されてしまいました。下に３枚ある「AZP S-60」陣地の画像は皆さんに平坦な地形の様子を明らかにしています。そして、広大な野原を突破しようとした場合、多大な犠牲を払うことになることもはっきりと示しているのではないでしょうか。

　基地の防御をさらに強化するため、守備隊は北側と東側に配置された11基の強化シェルターを最大限に活用しています。これらは文字通り要塞と化し、屋上に対空砲か重機関銃が備えられているのが一般的です。もちろん、大型爆弾の直撃にも耐えられる構造となっているため、仮にISILが砲撃でこれを破壊を試みたとしても無駄でしょう。強化シェルターとその周辺に設けられた塹壕は、割り当てられたルートの守備を任された兵士たちの隠れ場所となります。シェルター内に大量の弾薬が備蓄されているため、これを奪取しようとする試みは極めて困難な任務となるはずです。さらに、基地の至る所に築かれている巨大な砂の土塁が守備隊の動きを覆い隠しているため、各部隊への補給も容易にさせる効果をもたらしています。さらに、守備隊は「ZU-23」対空機関砲と重機関銃を装備した複数のテクニカルを運用しています。これらを装備した部隊は即応部隊として活用されており、必要に応じて基地内のいかなる地点にも展開可能です。

　忘れてはいけないのは、この空軍基地はすでに2年半前から完全に包囲されており、守備隊には防御体制を完璧に整える十分な時間があったということでしょう。主にISILによって実行された無数の小規模な攻撃は、守備隊が基地の防備を適切に維持する方法を学習する上での助けとなったに過ぎません。

　基地の西側に位置する軍用住宅エリアでも激しい戦闘が続いており、その様子は下の衛星画像でも確認できます。ISILによる激しい砲撃でこの団地の大部分が破壊され、残存する建物や塹壕では家から家へと激しい戦闘が繰り広げられているのです。下の画像の団地複合施設は基地西側を防御する上での要衝となっているため、守備隊は団地を維持するためにリソースを投入し続けねばならない状況に陥っています。そうしなければ、基地全体が危険に晒されるリスクを負うことになってしまうからです。

　軍用住宅エリアが死守できない場合、第二（かつ最終）防衛線でISIL戦闘員を食い止めて、空軍基地への流入を妨げなければなりません。（下の衛星画像に見える）この最終防衛線も、要塞化された建物、塹壕、対空機関砲、重機関銃で構成されています。

　クワイリスは完全に包囲されているものの、アレッポ東部に駐留するシリア軍とNDFは、理論上は空軍基地が制圧されるのを防ぐための攻勢をかけることが可能です。しかし、既に疲弊しきったアレッポの部隊がそのような攻勢を実行する可能性は極めて低いでしょう。なぜならば、クワイリスには貴重な人的資源と戦力を浪費するほどの戦略的価値が単純に存在しないからです。

　空軍基地があまりにも危機的な状態に陥った場合、守備隊はアレッポ方面への突破を試みる可能性が高いと思われます。その際には空軍の戦闘爆撃機やヘリコプターの支援を受けることでしょう。

ISILがクワイリス空軍基地守備隊に撒いたビラ

　クワイリス守備隊が本当に制圧されることを認識させるため、ISILは彼らに悔い改める機会を与え、大量処刑の運命から救われると説くビラを作成しました。

　”アッラーは汝らが剣によって殺されねばならぬと定められた。我らは汝ら一人たりとも容赦せぬことを誓う。ゆえに悔い改め、この背教者の政権と決別せよ。我らがそちらへ赴く前に降伏するならば、汝らの悔い改めを受け入れようぞ。その時となれば暴君（アサド）は汝らを救えぬ。タブカ空軍基地の戦友たちが迎えた末路を心に刻むがよい。

　以下の電話番号を通じてイスラム国の者たちに連絡されよ:
　0937699604
　0935007806
　WhatsApp: 00905378489193”

　守備隊の兵士がISILへの投降を真剣に考えることはまず起こり得ません。クワイリス基地の士気は依然として高く、その大半がすでに4年以上も共に生活してきた兵士たちは、ISILに降伏するよりはむしろ死ぬことを選ぶでしょう。

　2015年5月7日、戦死した戦友たちをコラージュした画像がある守備隊員によって公開されました。これまでに戦死した11名の追悼を目的としたもので、クワイリス基地の司令官であるアル・ムハンナ将軍も含まれています。

　もちろん、シリア内戦は（執筆当時）4年に及ぶ戦闘の中で、どの勢力がどの戦闘で勝利するかという特定の予測がいかに誤りになり得るかを何度も示してきました。しかしながら、本記事で概説した基地の守備隊に有利な大規模な防衛体制やその他の要素を考慮すると、クワイリス空軍基地が近い将来にISILの手に落ちることはないと予想されます。

　結論から言えば、ISILによるクワイリス空軍基地へのあらゆる動きも、軍事戦略というよりシンボリックな勝利の必要性から生じています。仮にISILのクワイリス攻撃が一部の情報源が主張する通り大規模なもので戦闘員が基地の占領に成功した場合、それは彼らが求めているものをほぼ確実に実現させることになるでしょう。

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2026年4月4日土曜日

永遠に残り続けるために：BEAの「A300」

Image 1 by Matteo Lamberts

著：シュタイン・ミッツアーとヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo)

　この記事は、2021年5月12日に本ブログのオリジナル（本国版）である「Oryx-Blog（英語）」で公開された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しが異なっている箇所があります。

　飛行機でイスタンブールのアタテュルク国際空港に着く際、右側の座席に座ったことのある人なら、ヘッダー画像に写っているこの航空機を見たことがあるはずです。イェシルキョイ近くの空港の片隅には、３機の青と白のエアバス「A300」が、まるで近い将来に必ず訪れるであろう解体処分を待っているかのように佇んでいます。初めてアタテュルク空港に着陸して以降、私はこの３機に関心を抱き続けてきました。なぜあそこに駐機されているのでしょうか？この塗装でどれくらいの期間運航され、どうして退役することになったのでしょうか？

　こうした疑問がずっと私を悩ませていましたが、ついに先日、いつの日かこれらの「A300」が解体されて人々の記憶から消え去ってしまう前に記事として残すべく、できる限りの情報を集めることに決めました。

　日頃の軍事分析を求めている一般の読者にとっては、この記事は必ずしも期待通りの内容ではないかもしれません。しかしながら、民間航空や激しい競争で知られる業界で事業を営む航空会社や旅客機が直面する過酷な運命に深い関心を抱いている方々にとって、この記事はまさにうってつけの内容となるでしょう。今回は、ボスポラス・ヨーロピアン・エアウェイズ（BEA）が保有する3機の「A300」にまつわるものです。

　BEAは2001年にチャーター航空会社として設立され、2002年3月に、座席数298席、貨物積載量約10トンのエアバス「A300B4」旅客機３機の運航を開始しました。[1]

　「TC-COA」、「TC-OIM "カーン"」、「TC-OYC"ハーカン"」の3機は、2001年12月にBEAが入手した時点で、すでに製造から約20年が経過していました。これら３機全てが1980年代初頭にスカンジナビア航空（SAS）に納入された後、デンマークのチャーター航空会社であるスカンエア、コンエアー、プレミエアへと引き継がれるという過去を持っています（その間に、別の複数の航空会社にもリースされていました）。[2]

　「A300」がBEAに引き渡されてからの数か月間は、2002年の行楽シーズン開始を見据え、乗務員が同機への習熟を図るための訓練に費やされたと推測されます。チャーター航空会社であるBEAにとって最も重要な顧客層は、トルコ沿岸の行楽地を訪れる観光客やヨーロッパ各地でのサッカーの試合を観戦するファン、そしてヨーロッパで働くトルコ人でした。BEAは、その短い歴史の中で、ドイツ、オランダ、スイス、フランス、イギリス、キプロス、イラン、イラクを含むヨーロッパや中東の都市へのフライトを運航していたことが確認されています。[1] [3]

　BEAにとって残念だったのは、1990年代から2000年代初頭におけるトルコのチャーター航空会社の平均寿命は極めて短いものだったことでしょう。例えば、その僅か7年前（1995年）には、アクデニズ・エアラインズも「A300」を３機導入してチャーター航空事業への参入を試みています。1995年6月に大きな期待を胸に運航を開始したものの、たった6か月つまり1995年12月には運航停止となってしまったのです。[4]

　BEAの運命も例外ではなく、その活動も資金が底を突くまでの僅か6か月（2002年3月から8月まで）で終わってしまいました。結果的に、BEAの功績と呼べるものは、「A300」が空を飛んでいた時よりも地上で放置されていた時に撮影された写真の方が多いという、奇妙な記録を残したことぐらいに過ぎません。

　フランクフルト空港における「TC-COA」。背景には巨大な「C-5 "ギャラクシー"」輸送機が駐機している。そこにまだラインマイン米空軍基地が存在していた時代のことだ。

マンチェスター国際空港に着陸寸前の「TC-OIM "Kaan"」

　2002年の夏休みシーズンが終わりに近づくのと時を同じ頃、BEAの運航業務も終わりを迎えました。同社の保有機はアタテュルク国際空港で長期保管に入りましたが、結局BEAは2004年に正式に事業終了に追い込まれてしまいました。業務停止から事業終了まで２年もかかりましたが、この期間は新たな投資家による事業の再始動という、ごく僅かな可能性に賭けるために設けられていたものと思われます。

　しかしながら、年月を重ねるにつれて、その見通しはますます不透明なものとなっていきました。当初、「A300」はアタテュルク空港の整備棟の前に数機の放置された航空機と共に保管されていたものの、時が経過するにつれて、機体の状態と運命は次第に絶望的なものと化していったのです。

　３機の「A300」については、BEAの事業再開や他社による買収に備えて直ちに再稼働できるよう保管されていたものの、最終的にエンジンを覆っていたカバーまでもが取り外され、機体はトルコの気候に完全に晒された状態となってしまいました。

　なお、この時期でもエンジンカバーには依然として「SAS」の文字が記されていました。同機が元オーナのスカンジナビア航空で使用されたのは1981年から1983／1984年までです。[2]

　興味深いことに、「TC-OYC "ハーカン"」は保管されるという事実上の放棄を逃れ、2003年8月にトルコのチャーター航空会社であるフライ・エアに2か月間リースされ、その後2003年10月にはスーダン航空に数週間（！）リースされたとのことです。[2]

　後者の運用において、この機体はスーダン航空のマーキングを施されたものの、尾翼のBEAの塗装と文字はそのまま残されました。これは、BEAの機体がたどる「忘却の彼方までの長い道のり」で唯一の救いとでも言うべきものでしたが、最終的にアタテュルク空港の格納庫で保管されていた他の2機のもとへ戻ることになったのはまさに悲劇と言えるでしょう。

　2015年には、整備棟前のスペースを空けるために3機全てが現在の場所へ移動されました。

　2017年には「TC-OYC "ハーカン"」のノーズコーンが撤去された：左手前はCATカーゴで運用されていた「An-12 (TC-KET）」だ。

　ここ数年のうちに、2機の「A300」の尾翼にあった馴染み深い青色の塗装とBEAの文字が消去されました。この措置の正確な理由はいまだに不明ですが、2021年1月に３機全てが１機あたり73,954ドル（当時のレートで約770万円）で競売に出されたことが判明しています。[5]

　現在のアタテュルク空港は民間旅客便の運航を停止しており、貨物便、ビジネス便、VIP機のみが運航されています。それでも、空港の前を車で通りかかると、長年の放置にもかかわらずその威容を損なうことなく高くそびえ立つ尾翼が必ず目に入ってくるはずです。

　見捨てられ、忘れ去られた彼らが二度と空を飛ぶことはないでしょう。風変わりなキョフテ料理店として第二の人生を送ることも望み薄そうです。それでも、こうしてこの記事で永遠に記録された以上、スクラップヤードの掘削機の爪がどんな最悪な最期を与えたとしても、BEAの「A300」が忘れ去られることはないでしょう。

image by Ivica Ramljak

[1] https://web.archive.org/web/20020719232036/http://www.bea-air.com/
[2] https://www.planespotters.net/airline/Bosphorus-European-Airways
[3] https://www.airliners.net/search?airline=13001&display=detail
[4] Akdeniz Airlines https://en.wikipedia.org/wiki/Akdeniz_Airlines
[5] Istanbul-Atatürk versteigert herrenlose Flugzeuge https://aviation.direct/istanbul-atatuerk-versteigert-herrenlose-flugzeuge?print-posts=pdf

　お知らせ3：2025年12月に「Volume 2（空軍）」が発売されました。
　お知らせ4：2026年2月に「Volume 3（海軍）」が発売されました

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