Oryx Blog - ジャパン: 民間航空

ラベル 民間航空 の投稿を表示しています。すべての投稿を表示

2026年9月7日月曜日

成功への道？：インドネシアの旅客機プロジェクトとトルコ

著：シュタイン・ミッツアー（編訳：Tarao Goo)

　この記事は、2022年2月10日に本ブログのオリジナル（本国版）である「Oryx-Blog（英語）」で公開された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しが異なっている箇所があります。また、情勢が変化しており記事と実際の状況が噛み合わないものにもなっていますが、その点はあくまでも当時の考察としてご承知ください

　航空分野におけるトルコの野心は、ステルス戦闘機「TF-X（カーン）」、高等ジェット練習機「ヒュルジェット」、そして「T625 「ギョクベイ」ヘリコプターといった先進的な航空機の開発に繋がっています。

　無人戦闘航空機（UCAV）の設計と製造においても同様に大きな進展が見られ、中でも特に注目されるのが「バイラクタル・アクンジュ」とMIUSこと「バイラクタル・クズルエルマ」戦闘機です。（たいていは短期間で行われている）こうした機体の研究開発・生産は驚くべきものであり、政府から支援を受けつつも細かく干渉されることなく、意欲的なエンジニアのチームがどのような成果を上げられるかを明確に示しています

　トルコの航空分野における野心は、軍用機の開発だけに留まっていません。2015年、同国はアメリカに拠点を置くシエラ・ネバダ・コーポレーションと協力し、「TRジェット」計画を立ち上げたことは皆さんの記憶に新しいのではないでしょうか。このプロジェクトからは、4種類の旅客機が誕生する予定でした。まずは短距離用の32席を備えたジェット機（「TRJ328」）とターボプロップ機（「TR328」）、そして中距離用の最大70席を誇るジェット機（「TRJ628」）とターボプロップ機（「TR628」）です。TRジェットについては、「TRJ328」を500機から1,000機販売することを目標としており、「TRJ628」についても同程度の販売数が見込まれていたようです。[1]

　これらの数値は非常に楽観的なものであり、結局のところ、トルコ政府にさらなる投資を説得するには不十分だったこともあり、この計画は2017年に中止になってしまいました。[1]

　これにより、トルコにおける民間航空産業の確立に向けた短期的な見通しに終止符が打たれたとはいえ、民間航空機の設計・生産に関するアンカラの遠大な野心そのものが終わりを告げたわけではありません。当時の報道によると、トルコは民間航空機製造分野へ参入する計画を継続はするものの、他国との別の投資案件を検討する形で進める見通しだったようです。その国の一つがウクライナであり、トルコは同国と旅客機の開発の可能性について、特に2015年と2020年に、度々協議を行ってきました（編訳者注：ご存じのとおり、ロシア・ウクライナ戦争の影響もあってこちらの投資案件は目に見えるような形での進行は見られない）。[2] [3]

　インドネシアは、トルコが航空宇宙分野で緊密な協力関係を築いてきたもう一つの国です。現在、PTディルガンタラ・インドネシア（PTDI）は19人乗りの「N219」と54人乗りの「N245」というターボプロップ旅客機の開発を進めています。トルコ航空宇宙産業（TUSAŞ）はすでに両機種の開発に関与しており、この協力をさらに深めることは、トルコとインドネシアの双方にとって大きな利益をもたらす可能性があります。[4]

　この記事では、「N219」及び「N245」プロジェクトへの関与を強化することで、トルコが国内の旅客機開発への意欲を再燃させようとしている背景について考察していきます。

　「N245」と特により小型の「N219」は、一見するとトルコが以前抱いていたジェット旅客機開発の野心から後退したように思えるかもしれませんが、両機種とも「TRジェット」に比べて財務リスクが低く、アフリカ、東南アジア、南米といったビジネスチャンスに富む海外市場で成功する可能性が高いと評価できます。

　トルコの民間ジェット機開発への野心は、アントノフ社との提携により、「An-178」及び「An-188」貨物機の共同開発・生産を通じて、いつでも復活させることが可能です。その可能性については、以前の記事で取り上げたとおりです。[5]

「N245」の素晴らしいイメージ図

　「N-219」と「N245」について詳しく説明する前に、これまでの航空分野におけるインドネシアの取り組みを振り返っておくことは理解する上で非常に重要です。1976年、インドネシアはスペインのCASA社から「C-212」輸送機の生産ライセンスを取得し、その後、「CN-235」輸送機の開発にも着手しました。

　「CN-235」は50席を備えた旅客機としても販売されたものの、その想定顧客を惹きつけることはできませんでした。それでも、IPTN（現PTDI）はこれに挫けず、「N250」と名付けられたターボプロップ式地域間輸送用旅客機の開発プログラムを推進したのです。最初の試作機は1995年に初飛行を行い、続いて1年後に乗客定員70名のロングバージョンが開発されました。[6]

　このプロジェクトは極めて有望視されていたものの、1997年のアジア通貨危機を受けて「N250」プロジェクトに関する全作業が中断され、設計の初期段階に入ったばかりだったIPTNの「N2130」ジェット旅客機計画も頓挫してしまったのです。

　2014年、インドネシアのジョコ・ウィドドは大統領就任するとすぐに、民間航空機の設計開発分野におけるインドネシアの取り組みを強化しようと模索しました。 [7]

　当初は、「N250」の改良型を開発することでプロジェクトを再開する方針だったようですが、その後、当時すでに進行中だった「N219」多目的機プロジェクトと、「CN-235」をベースにした座席数50のターボプロップ旅客機「N245」に注力することが決定されました。これらの設計に続き、「N270」と呼ばれる胴体延長型が開発される可能性があり、こちらは70名以上の乗客を収容できるようになる見込みとなっています。[8]

　ほぼ同時期に、インドネシア元大統領でありIPTNのCEOでもあったバハルディン・ユスフ・ハビビは、「N250」計画を「RegioProp R-80」という新名称で再始動させようとしたようですが、これは密かに断念されたようです。

1997年アジア通貨危機の犠牲者：「N-250」

「N219」は、（最大積載時において）最大890km離れた目的地まで乗客や貨物を輸送するために設計された、19人乗りの双発多目的機です。[9]

　この航空機は、遠隔地の整備が不十分な滑走路からの運用を想定して設計されており、アフリカ、南米、インドネシアで想定される運用環境に最適と言えます。大型の側面貨物ドアとモジュール式貨物システムにより、同機は最大積載量2,300kgの旅客輸送か貨物輸送、あるいは旅客と貨物の混載任務に合わせて簡単に構成を変更することができるという特徴があります。[9]

　この飛行機は、「DHC-6 "ツイン・オッター"」、「セスナ 408 "スカイクーリエ"」、そして将来登場するデサエル「ATL-100」の主要な競合機です。現在、チェコスロバキアのLet「L-410」、中国のハルビン「Y-12」、あるいは「セスナ208」を運航している航空会社にとって、現在試作の最終段階にある「N219」は特に注目すべき機体となることでしょう。これらの機種は、未舗装の滑走路でも運用できること、整備が容易であること、そして導入・運用コストが低いことが「N219」と共通している上にアフリカや南米全域で今でもよく見かけるからです。

　「N219」の価格は約600万ドル（6.9億円）となる見込みで、これに対し、「セスナ408」の貨物機型は685万ドル（7.8億円）、旅客機型は740万ドル（8.5億円）となっています。[10] [11]

　その性能と低価格な導入コストのおかげで、「N219」はすでにナイジェリア、中国、メキシコから関心を集めており、インドネシアの航空会社約10社が、計150機ほどの「N219」について取引意向書に署名しています。[12]

　これらはまだ確定注文には至っていないものの（「N219」の開発が完了すれば注文が入る可能性が高いでしょうが）、同機に対するビジネス上での関心の高さがはっきりと示されています。旅客機や貨物機としての運用に加え、通常の「N219」は兵員輸送や医療搬送（MEDEVAC）、空中監視、捜索救難活動（SAR）、スカイダイビング、その他の（軍事）用途にも活用可能ですが、なんと観光フライトに特化したフロート装備の水陸両用型も構想されています。[13]

　ただし、「N219」がトルコの航空会社から関心を集める可能性は低いでしょう。と言うのも、彼らが現在運航している国内線のいずれの便に就航させるには、機体があまりにも小さすぎるからです。この機種はトルコ国内の新規かつ小規模な路線に就航できる可能性はあるものの、そうした便が採算に合い、十分な需要が見込めるかどうかは疑問が残ります。

　現在運用中の機体を置き換えるため、トルコ陸軍や国家憲兵隊が少数の「N219」に関心を示している可能性はあるものの、トルコが「N219」プロジェクトに参加する目的は小型多目的機の国内需要を満たすことではなく、同機を輸出面で成功させるために必要な技術と専門知識を提供することにあるようです。

「N-219」の乗客用キャビン

「N-219」の貨物積載仕様（イメージ図）

　「N219」とは異なり、「N245」は新規に設計された機体ではなく、「CN-235」輸送機を全面的に改良し、新型エンジンやT字尾翼、ウィングレットを装備したものです。[14]

　また、この機種は54人乗りの旅客機という新たな役割に合わせて、貨物用後部ランプの撤去など、いくつかの変更がなされています。「CN-235」の設計改良に長年の経験を反映させた「N245」は、1980年代に航空会社向けに売り込まれた「CN-235」の旅客型とは全く異なる機体です。そもそも、後者は本質的に旅客輸送用に改造された貨物機にすぎませんでした。

　前述の改良が航空会社に「N245」の導入を納得させるのに十分かどうかは、同機の価格と運用コスト次第となるでしょう。また、同機は「ATR-72」や「ダッシュ8」といったライバルとの激しい競争に直面する可能性は避けられません。N245が市場に投入される頃には、このセグメントには、中国の西安「MA700」やロシアのイリューシン「Il-114-300」といった他の機種も加わることになるはずです。それでもなお、インドネシア市場での実績は、これらの航空機にとって初期段階から一定規模の経済をもたらし、最終的には世界市場における競争力を高めることになるのではないでしょうか。

　「N219」と同様に、「N245」もトルコの世界的な影響力を活用して、世界中の顧客、とりわけインドネシア独力では参入が難しいアフリカや南米の市場を開拓できる可能性が否定できません。

　現時点における「N245」プロジェクトは設計の最終段階にあり、今後数年のうちに試作機が製造される見込みです（編訳者注：このプロジェクトは2021年を最後に続報が途絶えていることから、事実上頓挫したものと思われる）。

　「N245」という名称は、インドネシアが独立を宣言した1945年に由来しています。ただし、インドネシアがオランダの植民地支配から正式に独立を達成するには1949年12月にまでかかりました。

　「N245」はトルコの航空会社からも関心を得られるかもしれません。この10年間で、トルコ全土に数多くの空港が建設され、これまでバスや遅い列車に頼っていた都市や地域へのアクセスが大幅に改善されました。ターキッシュ・エアラインズは現在、150～185席のエアバス「A319」、「A320」、「A321」、そして「ボーイング737」ジェット旅客機を用いており、これらの空港の多くを結んでいます。

　より安価な選択肢として、ターボプロップ機の「N-245」が挙げられます。この機体なら、最大54人の乗客を、1100km圏内の人気のない空港まで運ぶことが可能であり、「ターキッシュ・エアラインズ・リージョナル」という新ブランドの下で運航されることになるかもしれません。

　「TRジェット」も「N245」と同様にプロジェクトの進行を早めるため、既存の設計を最大限に活用することを模索しました。実際、「TR328」及び「TRJ328」は、それぞれドイツの「Do 328」と「Do 328JET」を改良した機種です。[15]

　PTDIの機種についても同じように名称を変更するはずなので、「N219」は「TR-219」に、「N245」は「TR-245」となるでしょう。

　トルコが国際情勢において果たす影響力が、同機の商業的成功に重要な要因となり得ると言えるのでないでしょうか。また、原産国（トルコまたはトゥルキエ）を明確に示す名称は、間違いなく有利に働くと考えられます。これらの航空機に対する強力な政治的な後ろ盾も、輸出販売を促進する重要な要因となるはずです。

テクノフェスト2021でムスタファ・バランク産業技術相とPTDIのエルフィエン・ゴエントロCEO（当時）が会話している様子 [16]

　2017年7月、PTDIはTUSAŞと「N245」及び「N219」の開発で協力する契約を締結したことを初めて発表しました。この契約に基づいて、両社が「N245」を共同で開発・生産・販売することになったのです。[17]

　TUSAŞは、「N245」を軍用輸送機からコスト効率に優れた民間旅客機へと改修する支援を実施するとのことです。2021年の報道によると、また、同社は「N219」の将来的な生産にも携わることになり、ハヴェルサンと「N219」シミュレーターの共同開発に関する基本合意書（MoU）を締結したとも伝えられています。[18] [19] [20]

　トルコ国内に「N219」や「N245」の組立ラインを設立する計画があるかどうかは不明ですが、国内の民間航空産業の確立や、トルコがこれら両機種を自国製として位置付ける上で、極めて重要となる可能性があります。

　トルコが「TRジェット」プロジェクトを通じて国産旅客機の製造を目指した取り組みは2017年に終止符が打たれたものの、同国が民間航空機の設計・製造という野心を復活させるための選択肢は依然として複数存在しています。当ブログでは、トルコがウクライナの航空プロジェクトに参画し、緊密に協力する可能性についてすでに取り上げています。

　規模は多少控えめかもしれませんが、ターボプロップ機の「N219」と「N245」も同様に成功を収める可能性があるでしょう。

　トルコの技術力と世界的な影響力にインドネシアの設計開発が融合すれば、両国が単独では成し得なかった「世界的な航空事業の成功」という成果をもたらす、まさにゴールデンコンビとなる可能性を秘めています。

　編訳者による追記：「N245」については2026年時点で続報が皆無である。プロジェクトが水面下で継続中か頓挫したものと思われる。「N219」については見込みより時期が遅れてはいるものの、今年後半にはインドネシア陸軍への最初の納入が行われる予定だ。また、PTDIはシンガポール国防省からも受注を見込んでいるとのことであり、少なからず一定の需要と納入は確約されている。
　なお、TUSAŞを含むトルコの関与については、絶望的となったと断言しても過言でもない状況となった。というのも、PTDIが2026年に入ってギリシャのSCYTALYSと覚書を締結したからだ。この覚書にはミッション統合管理システム（MIMS Airborne）をPTDI社のN219およびCN235航空機に統合することが含まれているとのことだ。ギリシャとトルコは宿敵同士であり、トルコが敵に塩を送るようなことは到底考えられない。

[1] Turkey terminates local jet program worth billions https://www.defensenews.com/air/2017/10/27/turkey-terminates-local-jet-program-worth-billions/
[2] Turkey to produce regional passenger aircraft with Ukraine https://www.dailysabah.com/business/2015/01/13/turkey-to-produce-regional-passenger-aircraft-with-ukraine
[3] Ukraine: Aviation firm Antonov aims to work with Turkey https://www.aa.com.tr/en/economy/ukraine-aviation-firm-antonov-aims-to-work-with-turkey/1965437
[4] Indonesian and Turkish aviation firms agree to collaborate on N245 commuter aircraft https://quwa.org/2017/07/11/indonesias-ptdi-turkish-aerospace-industries-will-collaborate-ptdis-cn-235-based-n245-commuter-aircraft/
[5] Untapped Potential: Turkey And Ukraine Join Forces To Develop Antonov Aircraft https://www.oryxspioenkop.com/2022/02/untapped-potential-turkey-and-ukraine.html
[6] N250 Take Off https://youtu.be/uzt59BM7FXk
[7] Jokowi Hopes for Solution to Transportation Problems https://en.tempo.co/read/657847/jokowi-hopes-for-solution-to-transportation-problems
[8] Setelah N219, PT DI dan Lapan bakal bikin N245 dan N270 https://www.merdeka.com/uang/setelah-n219-pt-di-dan-lapan-bakal-bikin-n245-dan-n270.html
[9] N219 Nurtanio https://www.indonesian-aerospace.com/aircraft/detail/11_n219+nurtanio
[10] Aceh Government Purchases N219 Airplane, This Is The Price https://www.indonesian-aerospace.com/news/detail/878_aceh+government+purchases+n219+airplane%2C+this+is+the+price
[11] "Purchase planning handbook - turboprops table" https://infogram.com/bca-table-turboprops-1hxr4zx0x1eko6y?live
[12] Nigeria and Indonesia cement defence ties https://www.defenceweb.co.za/aerospace/aerospace-aerospace/nigeria-and-indonesia-cement-defence-ties/
[13] LAPAN and PTDI Develop Amphibious N219 Aircraft https://www.indonesian-aerospace.com/news/detail/908_lapan+and+ptdi+develop+amphibious+n219+aircraft
[14] https://i.postimg.cc/3wNnptRv/68.jpg
[15] Turkey terminates local jet program worth billions https://www.defensenews.com/air/2017/10/27/turkey-terminates-local-jet-program-worth-billions/
[16] https://twitter.com/officialptdi/status/1440520973275451403
[17] Indonesian and Turkish aviation firms agree to collaborate on N245 commuter aircraft https://quwa.org/2017/07/11/indonesias-ptdi-turkish-aerospace-industries-will-collaborate-ptdis-cn-235-based-n245-commuter-aircraft/
[18] Teknofest 2021: Indonesia strengthens aerospace cooperation with Turkey https://www.aa.com.tr/en/science-technology/teknofest-2021-indonesia-strengthens-aerospace-cooperation-with-turkey/2371374
[29] https://twitter.com/officialptdi/status/1440521718888497159
[20] PT Dirgantara Indonesia, Turkish Havelsan to develop simulator for N219 aircraft https://www.janes.com/defence-news/news-detail/pt-dirgantara-indonesia-turkish-havelsan-to-develop-simulator-for-n219-aircraft

　お知らせ：2025年7月に上記本の改訂・分冊版である「The Armed Forces of North Korea Volume 1: Part 1: Korean People's Army Ground Forces Organisation, Strategy and Infantry」が発売されました。残りの巻も完成次第発売される予定です（記載情報は2025年現在のものにアップデート済み）。
　お知らせ2：2025年10月に「Volume 1: Part 2（陸軍AFV）」が発売されました。　
　お知らせ3：2025年12月に「Volume 2（空軍）」が発売されました。
　お知らせ4：2026年2月に「Volume 3（海軍）」が発売されました

おすすめの記事

2026年4月17日金曜日

大空の女王: トルコの「ボーイング747-8I BBJ」大統領専用機

著：シュタイン・ミッツアーとヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo)

　この記事は、2021年1月12日に本ブログのオリジナル（本国版）である「Oryx-Blog（英語）」で公開された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しが異なっている箇所があります。

　トルコは世界政治においてますます重要なプレイヤーとして台頭しており、積極的な国際的役割を担うとともに、その政治的影響力も高まりつつある状況です。新たな大国としての台頭に伴い、政府高官が利用するVIP専用機の規模も大幅に拡大しています。

これらの堂々たる見た目の航空機は、国内外におけるトルコの力と威信を象徴するステータスシンボルとなっています。この中で間違いなく最も圧倒的な存在感を放つのは、2018年9月から大統領府で運用されている「ボーイング747-8I」ボーイング・ビジネス・ジェット（BBJ）です。

　ただし、トルコ大統領府で運用されている他の機体が新品か中古機として調達されたのとは異なり、「ボーイング747-8I BBJ」は、カタールの首長であるシェイク・タミーム・ビン・ハマド・アル＝サーニーからの贈り物として引き渡されたものという経緯があります。この大盤振る舞いの寄贈は、（エルドアン大統領から同機を購入したいという意向を耳にしていた）アミール首長が「トルコから代金を貰うつもりはない」と述べたことを受けて行われたものでした。ちなみに、エルドアン大統領は専用機について、「トルコの威信を懸けたことに関して、費用は考慮すべきではない」と述べていたとのことです。[1]

　カタールによる「ボーイング747-8I」の寄贈については、2017年6月に複数のアラブ諸国がカタールとの国交を断絶して封鎖措置を発動した後、トルコがドーハを支援したことへの謝意の表れであったかもしれません。詳しく説明すると、トルコは封鎖開始から僅か1か月の間に食料やその他の物資を満載した貨物機197便をドーハへ派遣したほか、カタールに駐留するトルコ軍部隊も増派しました。[2] [3]

　カタールはサウジアラビアとの国境を経由して国内に流入する輸入品に大幅に依存していたため、危機の初期段階におけるトルコによるドーハへの支援は、同国に十分な食料やその他の重要な物資を確保する上で極めて重要なものだったわけです。

　トルコに寄贈された航空機は、サーニー家及びカタール政府高官のために運航されていた4機の「ボーイング747-8I」のうちの１機でした。同機は以前にバミューダで「VQ-BSK」として登録されていたものの、トルコに到着後に「TC-TRK」に変更されています。

　トルコに引き渡される以前のカラーリングでは、（下の画像で見えるように）まだ尾翼にカタールの大きな国章が掲げられていました。現在のカタール王室専用機は、国旗や国章などのマークを一切排除した、より控えめな塗装を採用しています。

　「TC-TRK」は、2012年にボーイング・エバレット工場で組み立てられた機体です。その後にカラーリングとVIP仕様の内装が施されました。この機体は2015年末か2016年初頭に就航しましたが、トルコへ寄贈されるまでの飛行時間はたった436時間に過ぎませんでした。つまり、寄贈時点で就航から６年近くも経過していたにもかかわらず、実質的に新品同然の状態だったのです。[4]

　もっとも、カタールが同時に放出した「ボーイング747SP」と同様に、この「ボーイング747-8I」も実際にはカタール王室（AMIRI）の正式な専用機ではなかったため、両機の売却と寄贈の背景には、（カタール側の）大規模な構造改革が関わっていた可能性が高いと思われます。

　カタールは国家元首及び政府専用機として「ボーイング747」を運用している数少ない国の一つですが、「747-8I」の寄贈がサーニー家及びカタール政府の移動手段に悪影響を与える可能性は低いでしょう。トルコへの「747-8I」寄贈後も、AMIRIは依然として３機の「ボーイング747-8I」どころか、「エアバスA340」と「A320」と「A319」も各３機ずつ、「A330」を２機保有している上に、彼らが運用する複数の輸送機（「C-17」）や小型VIP機も利用可能だからです（ただし、AMIRIが輸送機や小型VIP機の所有者ではない）。

　同様に、現在のトルコ政府は「エアバスA318CJ」１機、「A319CJ」2機（うち１機は現在アルバニア政府にリース中）、「A330-200プレステージ」１機、超長距離型の「A340-500」1機、「ガルフストリームG550」と「ガルフストリームIV」が３機ずつ、そしてVIP仕様の「シコルスキーS-92」ヘリコプター３機を運用しています。ちなみに、「A319CJ」は2026年4月のゼレンスキー大統領のシリア訪問に使用されました。

　場合によっては、トルコ空軍の「A400M」が、外国への公式訪問の際に大統領の車列やその他の装備を輸送するために使用されるケースもあります。

トルコ共和国大統領府が運用するVIP仕様の「シコルスキーS-92」

　2018年に「A350-900ULR」が導入されるまで、世界最長航続距離を誇る旅客機であったトルコの「A340-500」：「ボーイング747-8I（15,000km）」よりもさらに長い航続距離（16,020km）を誇っている。

　2018年９月15日、スイスのバーゼルからトルコに到着した「ボーイング747-8I」は、整備及び再塗装のため、イスタンブールのサビハ・ギョクチェン国際空港にあるターキッシュ・エアラインズの整備施設内に設けられた特別エリアへ搬入されました。

　この機体には、過去に「A330」及び「A340」になされたものと同様の基準に沿って、機内設備に追加のアップグレードや改修が施されたものと推測されます。それから一か月後の10月５日にトルコ国内線として初飛行を行い、イスタンブールからアンタルヤ、続いてイズミルを経由して首都アンカラへ向かったのでした。[5]

　カタール向けに納入された時点の「TC-TRK」は76名の乗客を収容できるよう設計されており、内装の豪華さは「究極の贅沢」としか言いようがないものでした。トルコがこの機体を譲り受けた後、（下の画像で見える）オリジナルの内装がどの程度変更されたかは分かっていません。

　確実に言えることは、この機体には数多くのセキュリティシステムのみならず、（当然ながら）独自の機内エンターテインメントシステムも備わっているということです。広々とした寝室、浴室、客室、ラウンジ、そしてファーストクラスの座席エリアが、この機体の完成度を際立たせています。

　この航空機のもう一つの非常に注目すべき特徴は、緊急医療処置に対応できる充実した医療設備が備わっている点でしょう。重篤な状態でない限り、直ちに最寄りの空港に着陸する必要がなくなるわけです。

　カタール、韓国、ブルネイ、トルコなど、どの国で運用されていようとも、「ボーイング747-8I BBJ」は、世界中のあらゆる場所でその権力と影響力を誇示するための、紛れもないステータスシンボルとなっています。（おそらく世界で最も不格好な国家元首専用機の一つと言える）オランダ政府の「ボーイング737-700 BBJ」とは対照的に、この機体は見た目が非常に優れている上に、その目的をしっかりと果たしているのです。

　その重厚かつ荘厳なデザインは、もはやトルコの空だけでなく、国家元首が向かう先々でその姿を披露することになるでしょう。

　航続距離だけでなく、トルコの外交力も広範囲に及ぶことを考えれば、行き先の対象には世界中の国々が含まれる可能性があります...もっとも、カタールへの親善訪問が1、2回は行われることは確実ではないでしょうか。

編訳者による補足：「TC-TRK」はカタール、オマーン、インドネシア、マレーシア、中国、アメリカ、日本などへの訪問で活用されたことが確認できた。

[1] Qatar's emir 'gives $500m private jet to Turkey' https://www.bbc.com/news/world-middle-east-45550537
[2] Turkey sent some 200 cargo planes to Qatar since dispute began: minister https://www.reuters.com/article/cnews-us-gulf-qatar-turkey-idCAKBN19X0Q2-OCATP
[3] New batch of Turkish troops arrives in Qatar https://www.aljazeera.com/news/2017/6/30/new-batch-of-turkish-troops-arrives-in-qatar
[4] Qatar sells the world's largest private plane https://www.aerotime.aero/21685-qatar-sells-the-world-s-largest-private-plane
[5] Devlet Filosunun yeni uçağı B747-8 "TC-TRK" Antalya Havalimanı'na yaklaşmada.. https://youtu.be/r7Y5_YX5p24

2026年4月4日土曜日

永遠に残り続けるために：BEAの「A300」

Image 1 by Matteo Lamberts

著：シュタイン・ミッツアーとヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo)

　この記事は、2021年5月12日に本ブログのオリジナル（本国版）である「Oryx-Blog（英語）」で公開された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しが異なっている箇所があります。

　飛行機でイスタンブールのアタテュルク国際空港に着く際、右側の座席に座ったことのある人なら、ヘッダー画像に写っているこの航空機を見たことがあるはずです。イェシルキョイ近くの空港の片隅には、３機の青と白のエアバス「A300」が、まるで近い将来に必ず訪れるであろう解体処分を待っているかのように佇んでいます。初めてアタテュルク空港に着陸して以降、私はこの３機に関心を抱き続けてきました。なぜあそこに駐機されているのでしょうか？この塗装でどれくらいの期間運航され、どうして退役することになったのでしょうか？

　こうした疑問がずっと私を悩ませていましたが、ついに先日、いつの日かこれらの「A300」が解体されて人々の記憶から消え去ってしまう前に記事として残すべく、できる限りの情報を集めることに決めました。

　日頃の軍事分析を求めている一般の読者にとっては、この記事は必ずしも期待通りの内容ではないかもしれません。しかしながら、民間航空や激しい競争で知られる業界で事業を営む航空会社や旅客機が直面する過酷な運命に深い関心を抱いている方々にとって、この記事はまさにうってつけの内容となるでしょう。今回は、ボスポラス・ヨーロピアン・エアウェイズ（BEA）が保有する3機の「A300」にまつわるものです。

　BEAは2001年にチャーター航空会社として設立され、2002年3月に、座席数298席、貨物積載量約10トンのエアバス「A300B4」旅客機３機の運航を開始しました。[1]

　「TC-COA」、「TC-OIM "カーン"」、「TC-OYC"ハーカン"」の3機は、2001年12月にBEAが入手した時点で、すでに製造から約20年が経過していました。これら３機全てが1980年代初頭にスカンジナビア航空（SAS）に納入された後、デンマークのチャーター航空会社であるスカンエア、コンエアー、プレミエアへと引き継がれるという過去を持っています（その間に、別の複数の航空会社にもリースされていました）。[2]

　「A300」がBEAに引き渡されてからの数か月間は、2002年の行楽シーズン開始を見据え、乗務員が同機への習熟を図るための訓練に費やされたと推測されます。チャーター航空会社であるBEAにとって最も重要な顧客層は、トルコ沿岸の行楽地を訪れる観光客やヨーロッパ各地でのサッカーの試合を観戦するファン、そしてヨーロッパで働くトルコ人でした。BEAは、その短い歴史の中で、ドイツ、オランダ、スイス、フランス、イギリス、キプロス、イラン、イラクを含むヨーロッパや中東の都市へのフライトを運航していたことが確認されています。[1] [3]

　BEAにとって残念だったのは、1990年代から2000年代初頭におけるトルコのチャーター航空会社の平均寿命は極めて短いものだったことでしょう。例えば、その僅か7年前（1995年）には、アクデニズ・エアラインズも「A300」を３機導入してチャーター航空事業への参入を試みています。1995年6月に大きな期待を胸に運航を開始したものの、たった6か月つまり1995年12月には運航停止となってしまったのです。[4]

　BEAの運命も例外ではなく、その活動も資金が底を突くまでの僅か6か月（2002年3月から8月まで）で終わってしまいました。結果的に、BEAの功績と呼べるものは、「A300」が空を飛んでいた時よりも地上で放置されていた時に撮影された写真の方が多いという、奇妙な記録を残したことぐらいに過ぎません。

　フランクフルト空港における「TC-COA」。背景には巨大な「C-5 "ギャラクシー"」輸送機が駐機している。そこにまだラインマイン米空軍基地が存在していた時代のことだ。

マンチェスター国際空港に着陸寸前の「TC-OIM "Kaan"」

　2002年の夏休みシーズンが終わりに近づくのと時を同じ頃、BEAの運航業務も終わりを迎えました。同社の保有機はアタテュルク国際空港で長期保管に入りましたが、結局BEAは2004年に正式に事業終了に追い込まれてしまいました。業務停止から事業終了まで２年もかかりましたが、この期間は新たな投資家による事業の再始動という、ごく僅かな可能性に賭けるために設けられていたものと思われます。

　しかしながら、年月を重ねるにつれて、その見通しはますます不透明なものとなっていきました。当初、「A300」はアタテュルク空港の整備棟の前に数機の放置された航空機と共に保管されていたものの、時が経過するにつれて、機体の状態と運命は次第に絶望的なものと化していったのです。

　３機の「A300」については、BEAの事業再開や他社による買収に備えて直ちに再稼働できるよう保管されていたものの、最終的にエンジンを覆っていたカバーまでもが取り外され、機体はトルコの気候に完全に晒された状態となってしまいました。

　なお、この時期でもエンジンカバーには依然として「SAS」の文字が記されていました。同機が元オーナのスカンジナビア航空で使用されたのは1981年から1983／1984年までです。[2]

　興味深いことに、「TC-OYC "ハーカン"」は保管されるという事実上の放棄を逃れ、2003年8月にトルコのチャーター航空会社であるフライ・エアに2か月間リースされ、その後2003年10月にはスーダン航空に数週間（！）リースされたとのことです。[2]

　後者の運用において、この機体はスーダン航空のマーキングを施されたものの、尾翼のBEAの塗装と文字はそのまま残されました。これは、BEAの機体がたどる「忘却の彼方までの長い道のり」で唯一の救いとでも言うべきものでしたが、最終的にアタテュルク空港の格納庫で保管されていた他の2機のもとへ戻ることになったのはまさに悲劇と言えるでしょう。

　2015年には、整備棟前のスペースを空けるために3機全てが現在の場所へ移動されました。

　2017年には「TC-OYC "ハーカン"」のノーズコーンが撤去された：左手前はCATカーゴで運用されていた「An-12 (TC-KET）」だ。

　ここ数年のうちに、2機の「A300」の尾翼にあった馴染み深い青色の塗装とBEAの文字が消去されました。この措置の正確な理由はいまだに不明ですが、2021年1月に３機全てが１機あたり73,954ドル（当時のレートで約770万円）で競売に出されたことが判明しています。[5]

　現在のアタテュルク空港は民間旅客便の運航を停止しており、貨物便、ビジネス便、VIP機のみが運航されています。それでも、空港の前を車で通りかかると、長年の放置にもかかわらずその威容を損なうことなく高くそびえ立つ尾翼が必ず目に入ってくるはずです。

　見捨てられ、忘れ去られた彼らが二度と空を飛ぶことはないでしょう。風変わりなキョフテ料理店として第二の人生を送ることも望み薄そうです。それでも、こうしてこの記事で永遠に記録された以上、スクラップヤードの掘削機の爪がどんな最悪な最期を与えたとしても、BEAの「A300」が忘れ去られることはないでしょう。

image by Ivica Ramljak

[1] https://web.archive.org/web/20020719232036/http://www.bea-air.com/
[2] https://www.planespotters.net/airline/Bosphorus-European-Airways
[3] https://www.airliners.net/search?airline=13001&display=detail
[4] Akdeniz Airlines https://en.wikipedia.org/wiki/Akdeniz_Airlines
[5] Istanbul-Atatürk versteigert herrenlose Flugzeuge https://aviation.direct/istanbul-atatuerk-versteigert-herrenlose-flugzeuge?print-posts=pdf

　お知らせ3：2025年12月に「Volume 2（空軍）」が発売されました。
　お知らせ4：2026年2月に「Volume 3（海軍）」が発売されました

おすすめの記事

2026年1月16日金曜日

つつましやかな始まり：トルコ航空の「Ju 52」

著：シュタイン・ミッツアーとヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo）

　この記事は、2021年４月５日に「Oryx」本国版 (英語）に投稿された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しを変更した箇所があります。

　トルコ航空（ターキッシュ・エアラインズ）は世界最大級の航空会社の一つであり、世界で最も多くの便を運航しています。今では350機以上のエアバスとボーイングの旅客機を運用し、国内・国際線合わせて約300の航路で運航させているのです。1933年に国内の4路線で始まった会社が2003年には103路線まで持つまでに拡大したことから考えると、飛躍的な成長を遂げたと言えます。過去１世紀にわたってトルコ航空は数多くの航空機を運航してきましたが、その全部が今の機体ほど注目を浴びてきたわけではありません。その目立たなかった機種の一つがドイツの「Ju 52」です。この機体は、トルコでの運用中に画像や映像で記録された事例が極めて稀でした。

　ユンカース「Ju52」は史上最も有名な航空機の一つです。1930年代初頭のドイツで（当初は）民間市場向けの単発旅客機として設計されたこの飛行機は、すぐに3発機として再設計され、現代の私たちが知る「Ju52」となりました。このエンジンの配置のおかげで、「Ju52」はすぐに世界中の航空会社で評判を得て南米やアジアまで旅客便を運航することになったわけです。第二次世界大戦が差し迫る中、多くの「Ju52」がドイツ空軍に爆撃機や輸送機として導入されたことは誰もが知るところでしょう。

　「Ju52」が最初に投入された主要な作戦は、1940年4月のデンマーク侵攻における空挺部隊の輸送任務です。デンマークはドイツの侵攻が迫っているという情報をキャッチしていたものの、完全に油断していたため、武力での抵抗を開始してから僅か2時間で降伏してしまいました。この驚異的な戦果に勇気づけられたドイツ空軍は、それから1か月後のオランダ侵攻においてこの成功の再現を試みようとしました。ところが、歴史の必然として、オランダの空は彼らにとって特に過酷なものとなったようです。結局、数日間の間に約250機の「Ju52」が失われました。[1] [2]

　1940年までに既に著しい旧式化が進んでいたにもかかわらず、「Ju52」は第二次世界大戦終結までドイツ空軍の主力輸送機として活躍し続け、ドイツ軍が戦っていたほぼ全ての戦場に兵士と物資を輸送しました。「Ju52」の後継機としてより現代的な機体（「Ju252」と「Ju352」）の開発が試みられましたが、「Ju52」の生産は1944年まで続けられたのです。戦後の生産については、フランスでアミオ「AAC.1 トゥーカン（1945-1947）」として、スペインでは「CASA 352（1945-1952）」として続けられ、旅客機や軍用輸送機として1970年代初頭まで使用されたことが知られています。

　しかし、今回のテーマを始めるには、そこから数年 – つまり、5機の「Ju52」がイスタンブールのイェシルキョイ空港に着陸した 1944年4月2日– に遡らなければなりません。ドイツのハーケンクロイツを施されたまま到着したおかげで、この機体の売り手について疑問の余地を残さなかったようです。その後、これらの「Ju52」はトルコ航空（Türk Hava Yolları）の前身である国営航空（Devlet Hava Yolları：DHY）で就航を開始しました。[3]

　トルコにおける「Ju52」の運用に関する情報は極めて少なく、機体の写真もほとんど残っていません。

　国営航空は、1933年5月20日にトルコの主要な人口密集地を結ぶ国内線の航空会社として設立されました。当初はドイツのユンカース「F13」2機や同数のアメリカ製カーチス「モデル55 "キングバード"」、そして1機のソ連製ツポレフ「ANT-9」といった多種多様な航空機を導入したものの、国内航空の需要増加に伴ってDHYの保有機リストが拡大し、1930年代後半から1940年代初頭にかけて、イギリスから4発エンジンのデ・ハビランド「D.H.86 "エクスプレス"」を含むデ・ハビランド機を調達しました。[4] [5]

　ところが、第二次世界大戦中に連合国が航空機の供給を拒否したことにより、トルコは自身に航空機を調達する意欲のある供給源：つまりドイツに頼らざるを得なくなったわけです。

この美しいイラストは1946年4月の航空便の時刻表の表紙に描かれたものだ：トルコの農村上空を飛ぶDHYの「Ju52」が描かれている。

　第二次世界大戦の大部分で、トルコは隣国のギリシャやブルガリア、カフカス地方のみならず中東が瞬く暇もなく戦争に引きずり込まれていく中で、中立をどうにか維持し続けました。結局、この国の中立は1945年2月まで続き、トルコはついにドイツと日本に対して宣戦布告して連合国に加わることで中立に終止符を打ちました。ちなみに、その約1年前の1944年4月の時点でトルコはドイツへのクロム鉱石の輸出を停止し、続く同年8月には国交と貿易を完全に断絶しています。

　鋼の生産に用いられるクロム鉱石は、ドイツの軍事産業を維持するために極めて重要な役割を果たしていました。この貴重な資源の供給を保証する見返りとして、ドイツはトルコに対して連合国から入手する見込みがほぼ完全にない物資や軍備を提供していました。したがって、「Ju52」がこうした条件での取引を通じて入手された可能性は高く、土独関係が完全に断絶する直前に受け取った最後の兵器だったことも想定されます。

　1944年4月にトルコに到着した「Ju52」については、尾翼の大きなハーケンクロイツやその他のマーキングは急いで塗りつぶされ、必要最小限の塗装に塗り直されました。これらの機体の旧塗装を見ると、少なくとも一部の機体がナチス・ドイツの国営航空会社であるドイツ・ルフト・ハンザによって運用されていたことを示しています。一方、新たに導入した「Ju52」は乗客を約17名しか乗せることができなかったものの、それでもDHYの主力機となっていた大多数のデ・ハビランド機よりも2倍のペイロードを有していました。

　下の画像は、トルコ軍で運用された「Ju52」の現存する数少ない写真です。この機体には、機体番号「TC-RUH」と尾部に「18」のシリアル番号、そして（トルコ国旗の一部と推定される）三日月のマークが確認できます。また、別の写真（ヘッダー画像）の機体には、機首側面の窓の下に「Devlet Hava Yolları」のステッカーが貼られている姿が一目瞭然となっています。

　第二次世界大戦中におけるDHYの「Ju52」はトルコ国内の路線だけで運航されていたため、トルコの所属を示す大きな旗や目立つ識別マークは不要だったようです。1940年代後半にアメリカから供与されたダグラス「DC-3」に置き換えられるまで、引き続きこのシンプルなカラーリングのまま運用されていた可能性はおおいに有り得るでしょう。

　「Ju52」には別の塗装が施された可能性も否めません。ただし、こちらの根拠はより信憑性の低い情報が由来です：下にある、1946年にトルコ赤新月社が発行した記念切手を見てください。この切手には、翼と機体に大きな赤い新月マークを付けた「Ju52」が医療搬送機として描かれています。[6]

　トルコの「Ju52」が実際にこのような塗装で運用されたのか、あるいは切手用に特別にデザインされた架空の塗装であるかは不明ですが、後者の方が可能性が高いと考えられます。

　ユンカース「Ju52」は別として、2種類のユンカース機：「G24」とより小型の「F13」が戦間期のトルコで運用されていました。「G24」は「Ju-52」の精神的な先駆者と言える存在で、似たような3発エンジンの配置と波型外板を特徴とした機体です。興味深いことに、トルコで運用された唯一の機体は実はトルコが所有していませんでした。というのも、1920年代半ばから後半にかけてユンカースが実施した（最終的に失敗した）マーケティングキャンペーンの一環として運用されていたからです。[7]

　その一方で、3機の「F13は」1930年代後半に退役するまで、旅客機や連絡機、空中探査機、郵便機として運用されたことが記録されています。[9]

　一時期、トルコ初の航空機製造工場であるトムタシュ（Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi）で約20機の「F13」の生産が計画されましたが、財政難によりこのプロジェクトは中止に追いやられ、最終的にTOMTAŞが倒産するという形で国内航空産業の有望なスタートは残念な終わりを迎えました。[8]

トルコの国籍マークが施されたユンカース「G24」：実際にはトルコがこの機体を所有したことはなかったが、同国で1925年から1927年までの約2年間運航された。

　トルコにおける「Ju52」の運用期間は僅か数年と短かったかもしれません。しかし、この機体はトルコの航空産業の humble beginnings（つつましやかな始まり）の物語において際立つ章を刻んだ機体であり、後世に語り継ぐ価値のある物語の断片です。そのつつましさは長く続きましたが、約30年後、トルコ航空は3発エンジン搭載の旅客機：「DC-10」を運航する最初の航空会社の一つとなりました。

　現在、この国は航空宇宙分野のパイオニアとして、多種多様な先進的な航空機やその試作機を生産しています。ただし、「TRジェット」計画を通じて国産旅客機の生産を目指す取り組みは2017年に中止されました。しかし、忘れ去られた過去にたった数機の「Ju52」を運用していた時代から（イスタンブールの交通渋滞を実際に体験した人なら、その価値を高く評価するであろう）バイカルの「ジェゼリ」のような開発に至るまでの驚くべき進化は、つつましやかな始まりは偉大さの誕生を予感させるということを私たちに教えてくれます。

ジェゼリ・フライングカー

[1] Mei 1940 - de verdediging van het Nederlandse luchtruim http://www.bataafscheleeuw.nl/db/main/assortiment/index.php?book_id=514
[2] De gebroken vleugel van de Duitse adelaar https://uitgeverijaspekt.nl/boek/de-gebroken-vleugel-van-de-duitse-adelaar/
[3] 1/48 Revell Ju-52 3/m TC-RUH Turkish Airliner https://www.aircraftresourcecenter.com/Gal3/2701-2800/Gal2785-Ju-52-Gerdan/00.shtm
[4] Turkish Airlines History http://www.thy-heritage.com/history/
[5] Turkish Airlines Fleet http://www.thy-heritage.com/flit/
[6] Kızılay uçak resimli pullar, Sanayi Kongresi ve ilk uçuş zarfları https://pulveposta.com/2018/02/11/kizilay-ucak-resimli-pullar-sanayi-kongresi-ve-ilk-ucus-zarflari/
[7] 1/72 Plastikart Junkers G 24 https://www.aircraftresourcecenter.com/Gal3/2901-3000/Gal2904-Ju-G24-Gerdan/00.shtm
[8] JUNKERS F13 Limuzin http://www.tayyareci.com/digerucaklar/turkiye/1923ve50/junkers-f13.asp
3枚目の画像： Gökhan Sarigöl via Stuart Kline.

2025年に改訂・分冊版が発売予定です（英語版のみ）

　お知らせ2：2025年10月に「Volume 1: Part 2（陸軍AFV）」が発売されました。

　お知らせ3：2025年12月に「Volume 2（空軍）」が発売されました。

　お知らせ4：2026年2月に「Volume 3（海軍）」が発売されました

おすすめの記事

大空の巨人：リビアにおける「An-124」：輸送機
カスピ海の水陸両用機：見つけにくいアゼルバイジャンのベリエフ飛行隊

2025年3月1日土曜日

アフリキヤ・ワン：代金と所有権をめぐって苦しんだカダフィ専用機

著：シュタイン・ミッツアーとヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo)

　この記事は、2023年９月6日に本ブログのオリジナル（本国版）である「Oryx-Blog（英語）」で公開された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しが異なっている箇所があります。

　私は国際的なリーダーであり、アラブの統治者たちの長であり、アフリカの諸王の王であり、ムスリムのイマームである：ムアンマル・カダフィ

　2011年にリビア革命が終結したことは、リビアの人々に、ムアンマル・カダフィが42年にわたる統治下で蓄えていた数十億ドルと、それによって彼が手に入れた贅沢なライフスタイルのレガシーを求めて熱狂させる事態に至らせました。というのも、リビアはアフリカで最も豊富な石油を埋蔵している国にもかかわらず、カダフィの統治下では、リビアの人口600万人のうち約40％が貧困ライン以下で生活しており、適切な医療を受ける機会すら全くなかったからです。[1]

　カダフィ一家が所有する宮殿の内部をリビア人がやっと垣間見ることができたとき、もっとも際立っていたのは、（おそらく大半の人が予想していたような）豪華さではなく、むしろそのお粗末な内装でした。サイフ・アル＝イスラム・カダフィの邸宅で発見されたスーパーカーの壁画にしても、カダフィ一家の保養所の廊下の中央に置かれた巨大な石造りの噴水にしても、お金とセンスがイコールではないことは明らかです。彼の独特なインテリア・センスは、反政府軍がカダフィの1億2,000万ドル（約180億円）もしたVIP専用エアバス「A340 "アフリキヤ・ワン"」の内部を初めて覗いたときに、さらに証明されました。[2]

　国連安全保障理事会がリビア上空に飛行禁止区域を設定した後にトリポリ国際空港（IAP）で立ち往生していた「A340」は、2011年8月に発生した空港をめぐる戦いでは、概ね被害を免れました。この後、反政府軍が首都トリポリを制圧したことは周知のとおりです。反政府軍がトリポリIAPで遭遇した飛行機は、（過去の当ブログで紹介した）リビアが2機保有する「An-124」貨物機のうちの1機だけでなく、カダフィの自家用ジェット機の大部分も含まれていました。[3]

　贅沢をしないふりをしていた割には、彼の専用機は「A340-213（5A-ONE）」1機、「A300-600（5A-IAY、空港の先頭で破壊された）」1機、ダッソー「ファルコン900EX（5A-DCN、近郊のミティガ空軍基地で発見された）」1機で構成されていました。ちなみに、トリポリで発見されたカダフィ専用の高速列車は、イタリアのシルヴィオ・ベルルスコーニ首相（当時）から贈られたものでした。これの詳細は過去に取り上げた記事をご一読ください。[4]

　明らかになったカダフィ専用「A340」の内部は、1990年代のリムジンと遜色ない銀灰色の内装でした。それでも、4発機の「A340」はスタイリッシュさに欠けていたものの、豪華さではそれを補って余りあるものがありました。というのも、カダフィとその側近たち、そして女性だけで構成された親衛隊 "アマゾニア"が利用できた、複数のバスルームと2個のシャワー、ジャグジー、革張りのソファと座席が設けられていたからです。

　このような豪勢なことを考えれば、カダフィ大佐、あるいは彼が好んで使った "大リビア・アラブ社会主義人民ジャマーヒリーヤ国の偉大なる9月1日革命の指導者" が、実際に「A300」を愛用した事実は驚くべきことかもしれません。このことは、彼がすでに「A340」の3人目のオーナーであり、自分でインテリアを決めていなかった事実と大いに関係がありそうです。「A300」も中古機でしたが、こちらは2003年にアブダビ・アミリ・フライト（現プレジデンシャル・フライト）から入手した後にカダフィの好みに合わせて改装されました。[5]

　「A340」がカダフィの手元に渡った経緯については、それ自体が興味をそそるストーリーです。まず、この機体は1996年8月にブルネイのジェフリ・ボルキア皇太子によって発注されたもので、2億5,000万ドル（約378億円）を費やして調達と内部の改装が行われました。[6]

　2億5,000万ドルという額の時点でもすでに巨額ですが、それが彼自身のお金でないことを考えれば余計にそう言えます。（お察しの通り）ジェフリ皇太子にはブルネイの国家予算を不正に流用する悪習があり、国庫から148億ドル（約2.2兆円）を不正に持ち出し、多くの宮殿やヨット、そしてこの「A340」を含む9機以上のプライベート機に費やしたとして非難されていたのです。[7]

　結果として、彼は弟の行動を少しも快く思わなかったブルネイのスルタン（兄のハサナル・ボルキア）によって解任され、全ての所有物を売り払われてしまいました。ジェフリ皇太子が "自分の"「A340」に2億5,000万ドルも費やした僅か3年後に、この飛行機はスルタンによって、世界で最も裕福な人物の一人であるサウジアラビアのアル＝ワリード・ビン・タラール・アル・サウード王子にたった9,500万ドル（約140億円）で売却されたわけです。

　手っ取り早く金儲けをしようとした王子は、この飛行機をカダフィに売ろうと試みたものの、それがさらなるスキャンダルを招くことになりました。

ゾッとさせるような1990年代風の銀灰色の内装が施されたカダフィの「A340」

"アフリキヤ・ワン" に備えられたカダフィの（旧ジェフリ・ボルキアの）豪勢な玉座

　アル＝ワリード王子が最初に直面した障害は、カダフィ大佐が2001年に初めて「A340」を売り込まれた際に少しも興味を示さなかったことでした。そもそもカダフィは飛行機を用いての移動に熱中していたわけではなかったし、リビアへの制裁と政治的な面での国際的孤立の拡大のため、過去10年以上は海外へ飛ぶことがなかったからです。1970年代と1980年代、まだ世界の多くで歓迎されていた頃の彼が単にリビア航空の「ボーイング707」を使用していたことを踏まえると、専用機には特に興味を示していなかったようです。

　アル＝ワリードからすると、「A340」の購入に関心を示す相手がいなかったことが問題となったのは容易に想像できるでしょう。買い手からの関心が乏しかったのは、航空機の内装と外装がいずれも著しく魅力のないものだったことが影響しているかもしれません。ジェフリ皇太子は兄が所有する3機（！）の「A340」とほぼ同様の内装をチョイスしたものの、仕上げは兄が使用した金色ではなく、なぜか銀灰色のものだったことは上述のとおりです。彼はその出来栄えに満足したようで、「A340」の外装も同様に仕上げられました。

ブルネイのジェフリ・ボルキア皇太子が所有していた時代の「A340」：外装もパッとしない銀灰色に固執しているように見える (画像：Konstantin von Wedelstaedt）

　アル＝ワリード王子は、カダフィが1億2,000万ドルの空飛ぶリムジンの購入に無関心であることに気後れせず、カダフィと人脈を持つヨルダンのフィクサー：ダード・シャラブに依頼し、カダフィにエアバスを購入するよう説得を試みました。それにもかかわらず、シャラブは彼との会談を実現させるのに1年半近くを要して、ようやく実現したのは2003年1月のことです。[6]

　この会談で、カダフィは最終的にエアバスに興味を示した一方、他にも提示された複数の航空機を検討していると述べました。この数日後、シャラブは王子に連絡を取り、カダフィに「A340」だけでなく、同じく売却しようとしていた「ボーイング767」もチェックしてもらうよう提案しました。こうして2003年4月に両機はリビアへ飛び、王子自身も「A340」に搭乗して売り込みにきたのです。

　結果として、カダフィはエアバスを気に入り、売却の手続きが完了するまで機体をトリポリに留め置くよう要請しました。これは、彼の知らないところで機体に手を加えるなどの行為を防止するための措置という意味合いがあります。

　結局、王子は「ボーイング767」でサウジアラビアに戻りました。この時の彼は、おそらく取引の成功の見込みに満足したことでしょう。

アル＝ワリード王子は銀灰色の塗装が「A340」の販売に悪影響を及ぼすと判断し、より美しい "キングダム・グリーン" に変更した：カダフィが初めて目にした「A340」はこの塗装の機体だった

　「A340」の売却価格に関して、どうやら王子とシャラブの間には齟齬があったようです。シャラブは1億3,500万ドル（約200億円）と考えていたのに対し、王子は最高でも1億1,000万ドル（約165億円）と考えていました。[6]

　この価格でも、王子にとっては1,500万ドル（約22億円）の利益を手にすることができます。それにもかかわらず、彼はカダフィを騙して「A340」の価格が実際はもっと高価だと信じ込ませ、「1億3,500万ドルという価格は、私たちがこの機体に要した費用です。これには、購入後に機体に施された多種多様な追加の装備や改造が含まれています」とカダフィに伝え、儲けを増やそうとしたのでした。[6]

　後にこれらの改造について尋ねられた際、王子は実際には「A340」に何もしていないことを認めました。

　騙されていたのはカダフィ大佐だけがではありません：というのも、シャラブは「機体を1億1,000万ドルで売却できたならば、王子がそれ以上の金額を自身に支払うことに同意していた」と主張していたものの、後に王子はこの約束を否定したからです。最終的にシャラブは訴訟を起こし、勝訴しました。2013年にイギリスの裁判所は王子に対して彼女に1,000万ドル（約15億円）の（損害賠償を兼ねる）仲介手数料を支払うよう命じたのでした。[8]

　勝訴のちょうど10年前となる2003年6月、カダフィ大佐との交渉を成功させて1億2,000万ドルでエアバス「A340」を売却したのはシャラブでしたが、隣国エジプトにおける王子の農業プロジェクトに対するリビアからの2,000万ドル（約30億円）の投資を決定させたのも彼女でした。[6]

　機体の代金の支払いは2回に分割して行われ、最初の7,000万ドル（約105億円）は王子に直接支払われる予定になっていました。リビア農業投資公社が、第2回目の出資分として残りの7,000万ドルを拠出し、そのうち2,000万ドルは農業プロジェクトに、残りの5,000万ドルは航空機の代金に充てられる予定だったのです。王子は2003年8月に最初の7,000万ドルを受け取ったものの、航空機購入費用の5,000万ドルと農業プロジェクト用の2,000万ドルの入金は実現しませんでした。

　2004年2月、カダフィの代理として「A340」を運航する予定だったリビアのアフリキヤ航空の会長が、王子の代理と会談しました。この会議の途中で、会長はカダフィが7,000万ドルが適正な価格だと考えており、それ以上の金額を支払うつもりはないと述べています。最近調達した「A300」に加えて長距離用のVIP機を追加する必要性が全くないことを踏まえると、この時点でカダフィが後悔していた可能性があるのではないでしょうか。

　おそらく、彼が「A340」の購入を決断した主な理由は、そのサイズと4基のエンジンという点にあったと思われます。一般の読者からすると、4基のエンジンが持つ重要性をすぐに理解するのは難しいかもしれませんが、一般的に中東の指導者たちが4基のエンジンを搭載した「ボーイング747-400」か、より現代的で大型の「ボーイング747-8」を所有していることをイメージすれば分かるのではないでしょうか。というのも、大型機は、指導者とその国に高い威信を授けてくれるからです。

　かつて「A340」は一流の飛行機と見なされていましたが、トルコとエジプトの両政府は、（「A340」に加えて）より大型の「ボーイング747-8」も導入しています。

アラブ諸国の指導者たちの専用機と比較した際に明らかに見劣っていたため、双発機の「A300」はカダフィに劣等感を抱かせていたのかもしれません。カダフィに「A340」購入を動機づけた要因が、これであった可能性は決して低くはないでしょう。ただし、彼がこの購入で1億2,000万ドルもの大金を出すことについては、明らかに快く思っていませんでした。

「A340」を入手した後も、カダフィは海外へのフライトには双発機の「A300」を頻繁に利用した (画像：Dennis)

　別の億万長者が以前所有していた4発エンジンのプライベートジェット機の価格をめぐって2人の億万長者が口論しているという光景がそれほど面白くないと思っても、この事態はさらに滑稽な展開を繰り広げることになります。

　明らかにカダフィは依然として未払いの5,000万ドルをアル=ワリードに渡す意思はなかった一方で、王子の手には隠し玉がありました。

　「A340」は王子がトリポリを去った2003年４月以来、ずっと駐機されたままでした。しかし、機体をフライアブルな状態に維持するには（通常はヨーロッパで行われる）定期点検を受ける必要があったわけです。こうして2004年３月に、この機体がドイツで定期点検を受ける番となりました。

　リビアの当局者たちは「A340」のトリポリへの帰還を期待していたようですが、驚いたことに、その機体は戻ってくることはありませんでした。跡形もなく消えてしまったかのような状態となったわけです。

　以前、カダフィは王子が2,500万ドルの損失を受け入れて、「A340」の所有権を正式にリビアに移転することを予期していたようですが、今や大佐は「A340」とすでに支払った7,000万ドルを失うことになってしまったのでした。

　カダフィは、消えた飛行機を発見する任務に精鋭のエージェントを投入したに違いありません。なぜなら、未だに「A340」の正式な所有者であるアル=ワリード王子が、ドイツでの整備を完了した同機を彼に黙ってサウジアラビアに戻したことを、すぐに突き止めたことで、大佐が激怒したからです。[6]

　このエスカレートする争いの中に巻き込まれヨルダンの仲介人であるシャラブは、結果的に、飛行機の即時返還か7,000万ドルの払い戻しを求めるカダフィの要求を伝えることしかできませんでした。飛行機がサウジアラビアでの駐機中に不正に改造された可能性があることを察知したカダフィは、その後、取引の完全なキャンセルを決定しました。これに対して、（王子は）エアバスの取引はキャンセルするものの、補償金として7,000万ドルを支払う意向を表明しました。文字どおり、アル＝ワリード王子は大佐よりも上手に立ち回ったわけです。[6]

　これまでのカダフィは、他国への徹底的な侵攻によって紛争を解決しようとしてきましたが、サウジアラビアとの国境を接していない上にリビア軍も機能していなかったため、この選択肢は実現不可能なものでした。つまり、王子が「A340」と7,000万ドルの両方を掌握した時点で、カダフィに残された手段はなくなってしまったのです。

　状況の行き詰まりから3か月後、シャラブはアル＝ワリードとカダフィがトリポリでの直接会談を手配することで、事態の打開を計画しました。結局、彼女はこのプランを通じて少なくとも1,000万ドルの報酬を得ることになったわけですが、そう簡単にはいかなかったことを後で触れます。

　復讐のためにカダフィが王子の自家用機を押収するリスクを回避するため、王子はチャーター機でリビアに向かいました。その後、王子とカダフィの公開の会談が行われ、大佐は最終的に未払いの5,000万ドルを支払う意向を表明しました。[6]

　しかし、その翌日の会合で詳細を話し合った際、リビア側はまたしても決定を覆して再び7,000万ドルの返還を求める事態に展開したのです。カダフィとの非常に長期に渡る話し合いに耐え、この取引を解決するためにトリポリに赴いたアル＝ワリード王子は、この突然の展開に不愉快だったに違いありません。しかし、結局はリビア側が譲歩して、飛行機の購入を進めることに同意しました。[6]

　王子の農業プロジェクトに対する2,000万ドルの投資はもはや議題から消えたものの、リビアは未払いの5,000万ドルを支払って遂に飛行機の所有権を得ることで決着がつきました。ただし、終わりにはまだ時間がかかります。この新たな契約は9月に王子によって署名されたものの、リビア側が署名をするのにそこから6か月、実際に王子に代金を支払うまでにさらに6か月を要したことも触れておかなければなりません。

　2006年9月、カダフィの手にようやく飛行機の所有権が渡り、3年半を費やした1億2,000万ドルの取引がやっと完了しました！

　王子はこの売却で2,500万ドルの利益を得ました。ただし、話はこれで終わりません。というのも、シャラブが1,000万ドルの仲介手数料を自分に支払うべきだと主張したからです。不思議なことに、今回その支払いを拒否したのは（カダフィの支払い拒否に苦しめられた）王子でした。[8]

新たなカラーリングを施された「A340 "5A-ONE"」：ジェフリ皇太子が使用していた銀灰色よりも、この白と黒の配色の方がより視覚的に引き立つ

　しかし、この時期のシャラブにとって最大の心配事は、王子の不払い支払いではありませんでした。なぜなら、彼女は（ヨルダン国籍保有者にもかかわらず）どうやらカダフィの怒りを買ったらしく、そのためにトリポリで軟禁状態に置かれていたからです。[9]

　彼女が自宅軟禁に追いやられた理由は、カダフィの被害妄想でしかなかったようです。彼は、シャラブがヨルダンのアブドラ2世とエジプト大統領のホスニイ・ムバラクと共謀して自分を失脚させようと画策していると非難しました。彼の主張は次のとおりです：「私は、お前の王がエジプトの大統領と一緒になって、私に対して何を企てているかを知っているぞ」。[9]

　これらの疑惑に対する自己弁護の機会を認められなかった彼女は、2011年のリビア革命で反体制派に解放されるまで、トリポリで21か月間のも及ぶ軟禁に耐えなければならなかったのです。

　解放後、彼女はアル=ワリード王子に対する1,000万ドルの要求を続け、最終的に2013年7月にイギリスの裁判所で損害賠償（兼仲介手数料）の請求が認められました。[8]

2011年、反体制派の戦闘員が "アフリキヤ・ワン" の魅力的な内装について熟考している

　2006年にカダフィに売却された後、「A340」はドイツのルフトハンザ・テクニークで再塗装を施されました。以前にカダフィの「A300」で行われたのと同様に、彼が本当に民間の旅客機で移動しているかのような虚偽のイメージを与えるため、「A340」はアフリキヤ航空のカラーで飾られたのです。

　目立つように表示された9.9.99のロゴは、アフリカ連合の設立を呼びかけた1999年9月9日のシルテ宣言の署名日を記念したものです。この「9.9.99」という日付は、少なくとも2012年までは）アフリキヤ航空の機体カラーの大部分を占めており、カダフィのアフリカに対する新たに生じた親近感を象徴していました。

　1970年代に自分の指導の下でアラブ諸国を統一しようとして失敗した後、カダフィは1990年代後半から2000年代にかけて新たにアフリカへの取り組みを開始し、アフリカ連合を土台にして、自らを将来のアフリカ合衆国の指導者に位置づけようとしたわけです。

　ところが、アフリカのほぼ全ての指導者たちがカダフィの提案から静かに距離を置くようになり、アフリカ連合はカダフィの議長在任中、彼を事実上の孤立に追いやってしまいました。このため、カダフィはAUや別のアフリカの構想に資金を投入したことを後悔するようになります。「議長が持つ権力がこんなに小さいことを事前に知っていたら、私はこの仕事を拒否していただろう」と述べる有様でした。[10]

　アフリカをテーマにしたアフリキヤ航空のカラーリングの背後にあった意図は別として、「A340」の "9.9.99 " の塗装が極めて際立っていたことは否定できません。

2009年6月、イタリアへの公式訪問で "アフリキヤ・ワン" を降りた直後、軍服姿で演奏されるリビアの国歌に敬礼するカダフィ：シルテ宣言を記念した "リビア-アフリカ 9.9.99" のマーキングにも注目

　機体の外観には新たな塗装が施された一方で、カダフィは内装を一切変更しないことを選択しました。この決定については、彼がこの飛行機を入手するまでにすでに3年半もかかっており、これ以上就役を遅れさせたくなかったという事実が影響しているのでしょう。もしくは、カダフィの嗜好がジェフリ王子と一致したのかもしれません。

　いずれにせよ、外観は型破りだったものの、内装はカダフィ大佐が望むだけの豪華さを備えており、ジャグジーなどの設備や "革命の尼僧" や "アマゾニアン・ガード" として知られる女性だけで構成された護衛部隊員用の座席も十分に完備されていました。

　この「A340」については、2006年から2011年にかけて何度もカダフィを乗せて海外と行き来したことが知られています。

　リビア革命で、カダフィがベネズエラやジンバブエに脱出するために「A340」を使用するという憶測が流れたにもかかわらず、国連が飛行禁止区域を設定するまで彼はリビアに留まり続けました。こうして、事実上最後の脱出ルートが絶たれてしまったのです。

　その後、カダフィは2011年10月に殺害されるという悲惨な運命を迎えました。

"アフリキヤ・ワン" のカダフィ専用ベッド

殺風景な座席：これらは大佐の女性ボディーガート部隊用だ

　同じ空港にあったカダフィの「A300」が完全に破壊されたのとは対照的に、幸いなことに「A340」はリビア革命からほぼ無傷で生き延びることができました。

フランスで修理を受けた後、新しい塗装を施されたこのエアバスは、リビア新政府のVIP機として一時的に使用された記録があります。ところが、リビアの治安情勢が悪化したため、「A340」は2014年にフランスに再び移送されてしまいました。その後、同機はさまざまな法的紛争に巻き込まれたため、2021年までフランスで駐機状態に置かれることになったのです。もちろん、駐機も無料ではなく、１日につき1,200ドル（約18万円）の費用がかかりました。[11]

　こうした法廷闘争については、カダフィの債務不履行を理由に同機を押収を図ろうとする多国籍企業の試みもあったようです。しかしながら、フランスの高等裁判所は、同機は主権免除を享受しており、差し押さえできないとの判決を下しました。[11]

　ただし、「A340」を押収しようとしたのは多国籍企業だけではありません。国内で分裂したトリポリ政府（暫定国民統一政府：GNU）とトブルク政府（GNS/LNA）も同機の所有権を主張していたからです。結局は、国際的に承認されたトリポリ政府が同機の所有権を確保することに成功し、2021年6月に同機を手に入れました。

新しいカラーリングの「A340」：この画像は2014年から2021年までフランスに駐機していた際に撮影された

　今回紹介した「A340」の歴史は、当初の目的から、その後のカダフィへの売却、そしてリビアでの就航に至るまで、スキャンダルに満ちています。ただし、長年にわたって変わらなかったものがあります：センスに欠けたインテリアです。この飛行機は駐機していた空港での戦闘に耐え、差し押さえを試みる企業・組織・個人による法的紛争に何度も直面したものの、最終的にはこれらの試練を乗り切ったのです。

　「A340」は27年の歴史の中で初めて、選挙で選ばれた政府首脳を乗せて飛行します。これは、億万長者や独裁者に仕えるという今までの役目から脱却するものと言えます。波乱に満ちた過去があったにせよ、「A340」がこれ以上の論争や衝突に出会うことなく、これからもずっと空を優雅に飛び続けてくれることを願うばかりです。