Oryx Blog - ジャパン: トルコ

ラベル トルコ の投稿を表示しています。すべての投稿を表示

2026年6月13日土曜日

商業的成功への道のり：トルコ国産の新型電車「METS」

著：シュタイン・ミッツアーとヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo)

　この記事は、2022年2月6日に本ブログのオリジナル（本国版）である「Oryx-Blog（英語）」で公開された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しが異なっている箇所があります。

　この20年間で、トルコの鉄道輸送は大規模な近代化が進められてきました。トルコ政府は今後数年間にかけて、国内の鉄道網をさらに発展させることを決心しているようです。

　現在、トルコは韓国、アメリカ、イギリスといった国々よりも長い高速鉄道網を有しており、現在整備中あるいは計画段階にある路線が完成すれば、世界第3位の規模を誇る高速鉄道網を持つことになる見込みです。[1] [2]

　この野心はそれだけで終わりません。必要不可欠な鉄道インフラの整備に加え、その路線を走る列車の設計開発も自国で手掛ける予定なのです。つまり、この国は鉄道大国となる道を着実に歩んでいます。

　すでに世界の広範な地域で、トルコ企業は鉄道インフラの建設に積極的に取り組んでいます。2021年、ヤプ・メルケジ社はセネガルにおける「地域高速鉄道（TER）」の第1期工事を完了させました。同事業の契約額は4億ドル（約676億円）にも上ります。TERの完成直後、ヤプ・メルケジ社は、タンザニアと近隣諸国を結ぶ全長368キロメートルの鉄道区間建設に関する19億ドル（約3,200億円）の契約を獲得しました（編訳者注：2022年にはタンザニアの鉄道事業で契約を獲得した）。[3][4]

　トルコ企業が鉄道インフラのほぼ全分野で活躍していることは、アヴィテン社がトルクメニスタンのアシガバートにあるモノレール向けに旅客情報システムを構築する契約を獲得したような小規模なプロジェクトからも裏付けられています。[5] [6]

　これらのプロジェクトに共通する特徴としては、トルコ企業がアフリカ諸国にとって現実的な価格で高品質な鉄道インフラを建設でき、それによってトルコが中国にとっての強力なライバルとして位置づけられている一方、現在のトルコは自国で整備した線路を走行させるための列車を自力供給できていないという点が挙げられます。実際、トゥヴァサシュ（トルコ車両製造株式会社）やユーロテム、トゥロムサシュ（トルコ機関車エンジン工業：現TÜRASAŞ）といった車両製造メーカーはいずれも列車や機関車の組み立てを行ってきたものの、これらの車両は一般的に外国の設計に基づいたものです。

　今後数年のうちに数種類の国産列車が導入されることで、車両面における外国依存は終わりを告げることになるでしょう。その中でも、アフリカ、アジア、さらにはヨーロッパやその他の地域でも商業的な成功を収めることがほぼ確実視されている存在があります：それが時速160kmの走行速度を誇る「Milli Elektrikli Tren（国家電気列車）」です（編訳者注：現「E44000」のこと）。[7]

　トルコが国産電車（EMU）の設計を手掛けている一方で、欧州諸国の大半では、旅客列車の開発と製造がポーランド、スイス、フランス、スペインの企業にアウトソーシングされています。

　国家電気列車（METS）は、欧州及び中央アジア市場における欧州鉄道メーカーの独占体制に挑み、東南アジア、サハラ以南のアフリカ、南米でトルコに全く新しい販路を拓くことになるかもしれません。まもなくトルコ企業が鉄道のほぼ全分野で事業を展開できるようになるという事実は、外国にとってトルコが鉄道事業における極めて魅力的な取引相手となるでしょう。トルコの国際的な影響力の拡大は、この傾向をさらに強めることになると思われます。

　ハイテク鉄道技術の開発・製造に向けたトルコの取組みは、新型EMUだけにとどまりません。今後数年間で、トルコは国産の「E5000」電気機関車、通勤列車、ハイブリッド機関車、電気・ディーゼル機関車、そしておそらく最も注目されるであろう国産高速列車の生産を開始する予定です。[8] [9]

　METSの開発・整備を通じて得られたインフラと知見を活用して最高速度225km/hを誇る国産高速列車が登場したならば、トルコは国産高速鉄道の生産を推し進めるでしょう。

　これらのプロジェクトが同時に展開されているおかげで、トルコは（高速）列車、機関車、地下鉄、路面電車、バスなど、あらゆる種類の公共交通機関を自国で整備できる段階に到達しようとしています。

　こうした成果により、そう遠くないうちにトルコでは技術と専門知識を世界中に輸出できる土台が整うことになります。その対象はアジアやアフリカのみならず、南米や欧州に及ぶ可能性があるでしょう。トルコ製の列車がヨーロッパの路線を走るというアイデアについて、一見奇妙に思えるかもしれません。しかし、トルコ産のバスはすでにユーラシア大陸の広範囲にわたって運行されています。それに加えて、チェコ、オーストリア、ハンガリー、セルビアの鉄道事業者がすでに中国製の（旅客）列車を導入していることを踏まえると、トルコ製の列車という構想は決して非現実的なものではないのです。[10] [11] [12] [13]

　中国と同様に、トルコも欧州のメーカーよりも低価格で先端技術を生産することができます。ただし、中国とは異なって、トルコ製の製品には一般的に「中国製」に付きまとうような否定的なイメージがありません。

　トルコの鉄道車両メーカーの競争力の高さは、すでにルーマニアやポーランドにおける複数の契約獲得をもたらしています。その中でも特に注目すべきなのは、ドゥルマズラー社がルーマニアの首都ブカレスト向けに路面電車100両を納入するという1億8000万ユーロ規模（約335億円）の契約を勝ち取った事例でしょう。同社は入札の過程で中国やルーマニアの企業を退けてせり勝ったのです。[14]

　同年、路面電車メーカーであるボザンカヤ社は、ルーマニアのヤシ市に路面電車16両を納入するという3,000万ユーロ（約56億円）の契約を締結しました。この契約も競合していたポーランド企業を制して落札に至りました。ちなみに、同社は2019年の初めにティミショアラ市に路面電車16両の納入に関する3,300万ユーロの契約を獲得しています。また、ドゥルマズラー社は2018年にポーランドのオルシュティン郡と路面電車12両の納入に関する2,380万ユーロ（約44億円）の契約も勝ち取っています。こうした事例は、トルコの鉄道車両メーカーの競争力をはっきりと証明していると言えるのではないでしょうか。[14][15]

　METSのコストは、将来の受注を確保する上での重要な要素となるだけでなく、欧州の鉄道事業者に、いつの日かトルコ製列車への置き換えを働きかける上でも重要なものになると考えれられます。現在のところ、METSは輸入品に比べて80％未満のコストで製造可能であり、量産が本格化すれば、その価格はさらに下落することは間違いないでしょう。METSのプロトタイプの現地調達率は65%であり、量産時には最大80%まで引き上げられる予定です。列車のコンポーネントと技術の80％がトルコ企業から調達されるという事実は、この国の経済を活性化させるほか、数億ドルの資本が国外流出するのを防ぐことにもなります。[16] [17]

トルコの高速鉄道プロジェクトの初期イメージ図

　トゥラサシュは、2025年までにトルコ国鉄（Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları – TCDD）にMETS EMU（電車）を計56編成納入する計画です。2022年には4編成、2023年にさらに15編成の納入が予定されています。トゥラサシュは、国内鉄道車両メーカーの効率性を向上させるため、2020年3月にトゥヴァサシュ、トゥロムサシュ、そしてトゥデムサシュが合併して設立された企業です。[17]

　トゥラサシュによるMETS EMUの製造とトルコ国鉄による導入は、海外からの列車調達に終止符を打つことになうでしょう。これはまさに驚異的な成果と言えます。[18]

　METSの製造と同様に極めて重要なのが、その開発と製造のために整備されたインフラです。これはMETSのみならず、トルコにおける今後のあらゆる列車の開発・製造プロジェクトにも恩恵をもたらすことになるでしょう。このインフラには、車体を製造するための最新鋭の施設と国産の列車統合管理装置（TCMS）が含まれます。

　METSのTCMSはアセルサン社によって設計されました。同社がこれまで多種多様な防衛システムの設計開発で積み重ねてきた経験が、今では公共交通部門に活用されているのです。[18] [19]

　METSは5両編成で最大324名の乗客を収容可能であり、身体の不自由な乗客のために車椅子専用スペースが2か所設けられています。また、この5両編成には、ユニバーサルデザイントイレ（車椅子対応）が1か所、一般トイレも4か所備わっています。

　列車にはファーストクラスとセカンドクラスの区分が設けられており、各車両には小さなテーブル付きのグループ席が配置されています。

　全車両に、天井設置型の乗客用インフォメーションシステムが装備される予定です。ちなみに、運転室には6台の運転席用ディスプレイとスクリーンが設置されています。

　トルコは、タンザニアやセネガルなどの国における鉄道建設において、すでに大きな成果を上げていることは先に申し上げました。今後、この国がこれらの線路を走る列車も製造することになるという事実は、まもなく完全に新しい顧客層を誘引し、トルコ企業が以前よりも大きな市場シェアを獲得することを可能にするでしょう。

　世界的な影響力を高めているトルコは、今まさにこの機会を大いに活用できる絶好の立場にあります。これまで、大部分の国は中国か欧州のいずれかから列車を調達せざるを得なかったわけですが、トルコはまもなく世界の鉄道市場において非常に重要な存在となる可能性があるのです。

　METSは長年にわたる鉄道関連技術への投資の集大成です。しかしながら、トルコの取組みはMETS EMUで終わることはないでしょう。と言うのも、トゥラサシュは近いうちに、鉄道車両や気動車（DMU）といった、輸出向けに特別設計されたより多く種類の車両を既存の製品ラインナップに加える可能性があるからです。

　他国のニーズに適合する列車や設備を設計開発することは、世界各国に向けてあらゆる製品の販売で成功を収めてきたトルコの防衛企業による幅広い取り組みを反映するものになるでしょう。

編訳者による補足：この記事で言及されたMETSは「E44000」と呼称され、2023年5月にアンカラとイスタンブール間の主要路線であるアダパザル～ゲブゼ間での運行が開始された。（2025年時点で）発注された22編成のうち、最後のものは2026年末までに納入されるということだ。[20]

[1] High speed lines in the World https://uic.org/IMG/pdf/20180420_high_speed_lines_in_the_world.pdf
[2] High-speed rail in Turkey: Vision 2023 https://www.globalrailwayreview.com/article/112860/high-speed-rail-turkey/
[3] Rolling Into Modernity: Senegal’s Express Régional https://www.oryxspioenkop.com/2022/01/rolling-into-modernity-senegals-express.html
[4] Turkish firm lands $1.9B deal to build standard railway in Tanzania https://www.aa.com.tr/en/africa/turkish-firm-lands-19b-deal-to-build-standard-railway-in-tanzania/2459886
[5] Ashgabat’s Quirky Monorail System https://www.oryxspioenkop.com/2022/01/ashgabats-quirky-monorail-system.html
[6] Ashgabat Olympic Complex - Monorail https://www.aviteng.com/en/monorail.html
[7] NATIONAL ELECTRIC TRAIN SET https://www.turasas.gov.tr/national-electric-train-set
[8] Turkey to start manufacturing 1st indigenous electric train locomotive in 2022 https://www.aa.com.tr/en/economy/turkey-to-start-manufacturing-1st-indigenous-electric-train-locomotive-in-2022/2386599
[9] Karaismailoğlu: National Commuter Train Set Project Started https://en.rayhaber.com/2021/03/karaismailoglu-milli-banliyo-tren-seti-projesi-basladi/
[10] Leo Express to deploy new trains from China https://english.radio.cz/leo-express-deploy-new-trains-china-8121022
[11] Chinese electric multiple units boost regional connectivity across Europe http://www.cseba.eu/news/chinese-electric-multiple-units-boost-regional-connectivity-across-europe/528/
[12] Chinese Bison Arrived In Europe https://www.railvolution.net/news/chinese-bison-arrived-in-europe
[13] Chinese companies start work on $1bn high-speed rail line in Serbia https://www.globalconstructionreview.com/chinese-companies-start-work-on-1bn-high-speed-rail-line-in-serbia/
[14] Turkish tram manufacturers capture Romanian market https://www.railtech.com/rolling-stock/2019/11/19/turkish-tram-manufacturers-capture-romanian-market/
[15] Turkish trams Panorama have appeared in Olsztyn, Poland https://www.railway.supply/en/turkish-trams-panorama-have-appeared-in-olsztyn-poland/
[16] Bakan Varank: Milli elektrikli trenimiz mayıs sonunda raylara indi, bugün itibarıyla da fabrika testlerine başlanıyor https://www.yenisafak.com/ekonomi/sanayi-ve-teknoloji-bakani-mustafa-varanktan-son-dakika-milli-elektrikli-tren-aciklamasi-3547184
[17] Final testing of first Turkish-built EMU begins https://www.railjournal.com/news/final-testing-of-first-turkish-built-emu-begins/
[18] 'Milli Elektrikli Tren' ile ekonomide büyük kazanım https://www.tgrthaber.com.tr/ekonomi/milli-elektrikli-tren-ile-ekonomide-buyuk-kazanim-2693074
[19] Capabilities ASELSAN https://www.aselsan.com.tr/en/capabilities

[20] Turkish train operator takes delivery of locally manufactured rolling stock https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/turkish-train-operator-takes-delivery-of-locally-manufactured-rolling-stock/68949.article

　お知らせ：2025年7月に上記本の改訂・分冊版である「The Armed Forces of North Korea Volume 1: Part 1: Korean People's Army Ground Forces Organisation, Strategy and Infantry」が発売されました。残りの巻も完成次第発売される予定です（記載情報は2025年現在のものにアップデート済み）。
　お知らせ2：2025年10月に「Volume 1: Part 2（陸軍AFV）」が発売されました。　
　お知らせ3：2025年12月に「Volume 2（空軍）」が発売されました。
　お知らせ4：2026年2月に「Volume 3（海軍）」が発売されました

2026年4月17日金曜日

大空の女王: トルコの「ボーイング747-8I BBJ」大統領専用機

著：シュタイン・ミッツアーとヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo)

　この記事は、2021年1月12日に本ブログのオリジナル（本国版）である「Oryx-Blog（英語）」で公開された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しが異なっている箇所があります。

　トルコは世界政治においてますます重要なプレイヤーとして台頭しており、積極的な国際的役割を担うとともに、その政治的影響力も高まりつつある状況です。新たな大国としての台頭に伴い、政府高官が利用するVIP専用機の規模も大幅に拡大しています。

これらの堂々たる見た目の航空機は、国内外におけるトルコの力と威信を象徴するステータスシンボルとなっています。この中で間違いなく最も圧倒的な存在感を放つのは、2018年9月から大統領府で運用されている「ボーイング747-8I」ボーイング・ビジネス・ジェット（BBJ）です。

　ただし、トルコ大統領府で運用されている他の機体が新品か中古機として調達されたのとは異なり、「ボーイング747-8I BBJ」は、カタールの首長であるシェイク・タミーム・ビン・ハマド・アル＝サーニーからの贈り物として引き渡されたものという経緯があります。この大盤振る舞いの寄贈は、（エルドアン大統領から同機を購入したいという意向を耳にしていた）アミール首長が「トルコから代金を貰うつもりはない」と述べたことを受けて行われたものでした。ちなみに、エルドアン大統領は専用機について、「トルコの威信を懸けたことに関して、費用は考慮すべきではない」と述べていたとのことです。[1]

　カタールによる「ボーイング747-8I」の寄贈については、2017年6月に複数のアラブ諸国がカタールとの国交を断絶して封鎖措置を発動した後、トルコがドーハを支援したことへの謝意の表れであったかもしれません。詳しく説明すると、トルコは封鎖開始から僅か1か月の間に食料やその他の物資を満載した貨物機197便をドーハへ派遣したほか、カタールに駐留するトルコ軍部隊も増派しました。[2] [3]

　カタールはサウジアラビアとの国境を経由して国内に流入する輸入品に大幅に依存していたため、危機の初期段階におけるトルコによるドーハへの支援は、同国に十分な食料やその他の重要な物資を確保する上で極めて重要なものだったわけです。

　トルコに寄贈された航空機は、サーニー家及びカタール政府高官のために運航されていた4機の「ボーイング747-8I」のうちの１機でした。同機は以前にバミューダで「VQ-BSK」として登録されていたものの、トルコに到着後に「TC-TRK」に変更されています。

　トルコに引き渡される以前のカラーリングでは、（下の画像で見えるように）まだ尾翼にカタールの大きな国章が掲げられていました。現在のカタール王室専用機は、国旗や国章などのマークを一切排除した、より控えめな塗装を採用しています。

　「TC-TRK」は、2012年にボーイング・エバレット工場で組み立てられた機体です。その後にカラーリングとVIP仕様の内装が施されました。この機体は2015年末か2016年初頭に就航しましたが、トルコへ寄贈されるまでの飛行時間はたった436時間に過ぎませんでした。つまり、寄贈時点で就航から６年近くも経過していたにもかかわらず、実質的に新品同然の状態だったのです。[4]

　もっとも、カタールが同時に放出した「ボーイング747SP」と同様に、この「ボーイング747-8I」も実際にはカタール王室（AMIRI）の正式な専用機ではなかったため、両機の売却と寄贈の背景には、（カタール側の）大規模な構造改革が関わっていた可能性が高いと思われます。

　カタールは国家元首及び政府専用機として「ボーイング747」を運用している数少ない国の一つですが、「747-8I」の寄贈がサーニー家及びカタール政府の移動手段に悪影響を与える可能性は低いでしょう。トルコへの「747-8I」寄贈後も、AMIRIは依然として３機の「ボーイング747-8I」どころか、「エアバスA340」と「A320」と「A319」も各３機ずつ、「A330」を２機保有している上に、彼らが運用する複数の輸送機（「C-17」）や小型VIP機も利用可能だからです（ただし、AMIRIが輸送機や小型VIP機の所有者ではない）。

　同様に、現在のトルコ政府は「エアバスA318CJ」１機、「A319CJ」2機（うち１機は現在アルバニア政府にリース中）、「A330-200プレステージ」１機、超長距離型の「A340-500」1機、「ガルフストリームG550」と「ガルフストリームIV」が３機ずつ、そしてVIP仕様の「シコルスキーS-92」ヘリコプター３機を運用しています。ちなみに、「A319CJ」は2026年4月のゼレンスキー大統領のシリア訪問に使用されました。

　場合によっては、トルコ空軍の「A400M」が、外国への公式訪問の際に大統領の車列やその他の装備を輸送するために使用されるケースもあります。

トルコ共和国大統領府が運用するVIP仕様の「シコルスキーS-92」

　2018年に「A350-900ULR」が導入されるまで、世界最長航続距離を誇る旅客機であったトルコの「A340-500」：「ボーイング747-8I（15,000km）」よりもさらに長い航続距離（16,020km）を誇っている。

　2018年９月15日、スイスのバーゼルからトルコに到着した「ボーイング747-8I」は、整備及び再塗装のため、イスタンブールのサビハ・ギョクチェン国際空港にあるターキッシュ・エアラインズの整備施設内に設けられた特別エリアへ搬入されました。

　この機体には、過去に「A330」及び「A340」になされたものと同様の基準に沿って、機内設備に追加のアップグレードや改修が施されたものと推測されます。それから一か月後の10月５日にトルコ国内線として初飛行を行い、イスタンブールからアンタルヤ、続いてイズミルを経由して首都アンカラへ向かったのでした。[5]

　カタール向けに納入された時点の「TC-TRK」は76名の乗客を収容できるよう設計されており、内装の豪華さは「究極の贅沢」としか言いようがないものでした。トルコがこの機体を譲り受けた後、（下の画像で見える）オリジナルの内装がどの程度変更されたかは分かっていません。

　確実に言えることは、この機体には数多くのセキュリティシステムのみならず、（当然ながら）独自の機内エンターテインメントシステムも備わっているということです。広々とした寝室、浴室、客室、ラウンジ、そしてファーストクラスの座席エリアが、この機体の完成度を際立たせています。

　この航空機のもう一つの非常に注目すべき特徴は、緊急医療処置に対応できる充実した医療設備が備わっている点でしょう。重篤な状態でない限り、直ちに最寄りの空港に着陸する必要がなくなるわけです。

　カタール、韓国、ブルネイ、トルコなど、どの国で運用されていようとも、「ボーイング747-8I BBJ」は、世界中のあらゆる場所でその権力と影響力を誇示するための、紛れもないステータスシンボルとなっています。（おそらく世界で最も不格好な国家元首専用機の一つと言える）オランダ政府の「ボーイング737-700 BBJ」とは対照的に、この機体は見た目が非常に優れている上に、その目的をしっかりと果たしているのです。

　その重厚かつ荘厳なデザインは、もはやトルコの空だけでなく、国家元首が向かう先々でその姿を披露することになるでしょう。

　航続距離だけでなく、トルコの外交力も広範囲に及ぶことを考えれば、行き先の対象には世界中の国々が含まれる可能性があります...もっとも、カタールへの親善訪問が1、2回は行われることは確実ではないでしょうか。

編訳者による補足：「TC-TRK」はカタール、オマーン、インドネシア、マレーシア、中国、アメリカ、日本などへの訪問で活用されたことが確認できた。

[1] Qatar's emir 'gives $500m private jet to Turkey' https://www.bbc.com/news/world-middle-east-45550537
[2] Turkey sent some 200 cargo planes to Qatar since dispute began: minister https://www.reuters.com/article/cnews-us-gulf-qatar-turkey-idCAKBN19X0Q2-OCATP
[3] New batch of Turkish troops arrives in Qatar https://www.aljazeera.com/news/2017/6/30/new-batch-of-turkish-troops-arrives-in-qatar
[4] Qatar sells the world's largest private plane https://www.aerotime.aero/21685-qatar-sells-the-world-s-largest-private-plane
[5] Devlet Filosunun yeni uçağı B747-8 "TC-TRK" Antalya Havalimanı'na yaklaşmada.. https://youtu.be/r7Y5_YX5p24

　お知らせ：2025年7月に上記本の改訂・分冊版である「The Armed Forces of North Korea Volume 1: Part 1: Korean People's Army Ground Forces Organisation, Strategy and Infantry」が発売されました。残りの巻も完成次第発売される予定です（記載情報は2025年現在のものにアップデート済み）。
　お知らせ2：2025年10月に「Volume 1: Part 2（陸軍AFV）」が発売されました。　
　お知らせ3：2025年12月に「Volume 2（空軍）」が発売されました。
　お知らせ4：2026年2月に「Volume 3（海軍）」が発売されました

おすすめの記事

2026年4月4日土曜日

永遠に残り続けるために：BEAの「A300」

Image 1 by Matteo Lamberts

著：シュタイン・ミッツアーとヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo)

　この記事は、2021年5月12日に本ブログのオリジナル（本国版）である「Oryx-Blog（英語）」で公開された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しが異なっている箇所があります。

　飛行機でイスタンブールのアタテュルク国際空港に着く際、右側の座席に座ったことのある人なら、ヘッダー画像に写っているこの航空機を見たことがあるはずです。イェシルキョイ近くの空港の片隅には、３機の青と白のエアバス「A300」が、まるで近い将来に必ず訪れるであろう解体処分を待っているかのように佇んでいます。初めてアタテュルク空港に着陸して以降、私はこの３機に関心を抱き続けてきました。なぜあそこに駐機されているのでしょうか？この塗装でどれくらいの期間運航され、どうして退役することになったのでしょうか？

　こうした疑問がずっと私を悩ませていましたが、ついに先日、いつの日かこれらの「A300」が解体されて人々の記憶から消え去ってしまう前に記事として残すべく、できる限りの情報を集めることに決めました。

　日頃の軍事分析を求めている一般の読者にとっては、この記事は必ずしも期待通りの内容ではないかもしれません。しかしながら、民間航空や激しい競争で知られる業界で事業を営む航空会社や旅客機が直面する過酷な運命に深い関心を抱いている方々にとって、この記事はまさにうってつけの内容となるでしょう。今回は、ボスポラス・ヨーロピアン・エアウェイズ（BEA）が保有する3機の「A300」にまつわるものです。

　BEAは2001年にチャーター航空会社として設立され、2002年3月に、座席数298席、貨物積載量約10トンのエアバス「A300B4」旅客機３機の運航を開始しました。[1]

　「TC-COA」、「TC-OIM "カーン"」、「TC-OYC"ハーカン"」の3機は、2001年12月にBEAが入手した時点で、すでに製造から約20年が経過していました。これら３機全てが1980年代初頭にスカンジナビア航空（SAS）に納入された後、デンマークのチャーター航空会社であるスカンエア、コンエアー、プレミエアへと引き継がれるという過去を持っています（その間に、別の複数の航空会社にもリースされていました）。[2]

　「A300」がBEAに引き渡されてからの数か月間は、2002年の行楽シーズン開始を見据え、乗務員が同機への習熟を図るための訓練に費やされたと推測されます。チャーター航空会社であるBEAにとって最も重要な顧客層は、トルコ沿岸の行楽地を訪れる観光客やヨーロッパ各地でのサッカーの試合を観戦するファン、そしてヨーロッパで働くトルコ人でした。BEAは、その短い歴史の中で、ドイツ、オランダ、スイス、フランス、イギリス、キプロス、イラン、イラクを含むヨーロッパや中東の都市へのフライトを運航していたことが確認されています。[1] [3]

　BEAにとって残念だったのは、1990年代から2000年代初頭におけるトルコのチャーター航空会社の平均寿命は極めて短いものだったことでしょう。例えば、その僅か7年前（1995年）には、アクデニズ・エアラインズも「A300」を３機導入してチャーター航空事業への参入を試みています。1995年6月に大きな期待を胸に運航を開始したものの、たった6か月つまり1995年12月には運航停止となってしまったのです。[4]

　BEAの運命も例外ではなく、その活動も資金が底を突くまでの僅か6か月（2002年3月から8月まで）で終わってしまいました。結果的に、BEAの功績と呼べるものは、「A300」が空を飛んでいた時よりも地上で放置されていた時に撮影された写真の方が多いという、奇妙な記録を残したことぐらいに過ぎません。

　フランクフルト空港における「TC-COA」。背景には巨大な「C-5 "ギャラクシー"」輸送機が駐機している。そこにまだラインマイン米空軍基地が存在していた時代のことだ。

マンチェスター国際空港に着陸寸前の「TC-OIM "Kaan"」

　2002年の夏休みシーズンが終わりに近づくのと時を同じ頃、BEAの運航業務も終わりを迎えました。同社の保有機はアタテュルク国際空港で長期保管に入りましたが、結局BEAは2004年に正式に事業終了に追い込まれてしまいました。業務停止から事業終了まで２年もかかりましたが、この期間は新たな投資家による事業の再始動という、ごく僅かな可能性に賭けるために設けられていたものと思われます。

　しかしながら、年月を重ねるにつれて、その見通しはますます不透明なものとなっていきました。当初、「A300」はアタテュルク空港の整備棟の前に数機の放置された航空機と共に保管されていたものの、時が経過するにつれて、機体の状態と運命は次第に絶望的なものと化していったのです。

　３機の「A300」については、BEAの事業再開や他社による買収に備えて直ちに再稼働できるよう保管されていたものの、最終的にエンジンを覆っていたカバーまでもが取り外され、機体はトルコの気候に完全に晒された状態となってしまいました。

　なお、この時期でもエンジンカバーには依然として「SAS」の文字が記されていました。同機が元オーナのスカンジナビア航空で使用されたのは1981年から1983／1984年までです。[2]

　興味深いことに、「TC-OYC "ハーカン"」は保管されるという事実上の放棄を逃れ、2003年8月にトルコのチャーター航空会社であるフライ・エアに2か月間リースされ、その後2003年10月にはスーダン航空に数週間（！）リースされたとのことです。[2]

　後者の運用において、この機体はスーダン航空のマーキングを施されたものの、尾翼のBEAの塗装と文字はそのまま残されました。これは、BEAの機体がたどる「忘却の彼方までの長い道のり」で唯一の救いとでも言うべきものでしたが、最終的にアタテュルク空港の格納庫で保管されていた他の2機のもとへ戻ることになったのはまさに悲劇と言えるでしょう。

　2015年には、整備棟前のスペースを空けるために3機全てが現在の場所へ移動されました。

　2017年には「TC-OYC "ハーカン"」のノーズコーンが撤去された：左手前はCATカーゴで運用されていた「An-12 (TC-KET）」だ。

　ここ数年のうちに、2機の「A300」の尾翼にあった馴染み深い青色の塗装とBEAの文字が消去されました。この措置の正確な理由はいまだに不明ですが、2021年1月に３機全てが１機あたり73,954ドル（当時のレートで約770万円）で競売に出されたことが判明しています。[5]

　現在のアタテュルク空港は民間旅客便の運航を停止しており、貨物便、ビジネス便、VIP機のみが運航されています。それでも、空港の前を車で通りかかると、長年の放置にもかかわらずその威容を損なうことなく高くそびえ立つ尾翼が必ず目に入ってくるはずです。

　見捨てられ、忘れ去られた彼らが二度と空を飛ぶことはないでしょう。風変わりなキョフテ料理店として第二の人生を送ることも望み薄そうです。それでも、こうしてこの記事で永遠に記録された以上、スクラップヤードの掘削機の爪がどんな最悪な最期を与えたとしても、BEAの「A300」が忘れ去られることはないでしょう。

image by Ivica Ramljak

[1] https://web.archive.org/web/20020719232036/http://www.bea-air.com/
[2] https://www.planespotters.net/airline/Bosphorus-European-Airways
[3] https://www.airliners.net/search?airline=13001&display=detail
[4] Akdeniz Airlines https://en.wikipedia.org/wiki/Akdeniz_Airlines
[5] Istanbul-Atatürk versteigert herrenlose Flugzeuge https://aviation.direct/istanbul-atatuerk-versteigert-herrenlose-flugzeuge?print-posts=pdf

　お知らせ3：2025年12月に「Volume 2（空軍）」が発売されました。
　お知らせ4：2026年2月に「Volume 3（海軍）」が発売されました

おすすめの記事

2026年1月16日金曜日

つつましやかな始まり：トルコ航空の「Ju 52」

著：シュタイン・ミッツアーとヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo）

　この記事は、2021年４月５日に「Oryx」本国版 (英語）に投稿された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しを変更した箇所があります。

　トルコ航空（ターキッシュ・エアラインズ）は世界最大級の航空会社の一つであり、世界で最も多くの便を運航しています。今では350機以上のエアバスとボーイングの旅客機を運用し、国内・国際線合わせて約300の航路で運航させているのです。1933年に国内の4路線で始まった会社が2003年には103路線まで持つまでに拡大したことから考えると、飛躍的な成長を遂げたと言えます。過去１世紀にわたってトルコ航空は数多くの航空機を運航してきましたが、その全部が今の機体ほど注目を浴びてきたわけではありません。その目立たなかった機種の一つがドイツの「Ju 52」です。この機体は、トルコでの運用中に画像や映像で記録された事例が極めて稀でした。

　ユンカース「Ju52」は史上最も有名な航空機の一つです。1930年代初頭のドイツで（当初は）民間市場向けの単発旅客機として設計されたこの飛行機は、すぐに3発機として再設計され、現代の私たちが知る「Ju52」となりました。このエンジンの配置のおかげで、「Ju52」はすぐに世界中の航空会社で評判を得て南米やアジアまで旅客便を運航することになったわけです。第二次世界大戦が差し迫る中、多くの「Ju52」がドイツ空軍に爆撃機や輸送機として導入されたことは誰もが知るところでしょう。

　「Ju52」が最初に投入された主要な作戦は、1940年4月のデンマーク侵攻における空挺部隊の輸送任務です。デンマークはドイツの侵攻が迫っているという情報をキャッチしていたものの、完全に油断していたため、武力での抵抗を開始してから僅か2時間で降伏してしまいました。この驚異的な戦果に勇気づけられたドイツ空軍は、それから1か月後のオランダ侵攻においてこの成功の再現を試みようとしました。ところが、歴史の必然として、オランダの空は彼らにとって特に過酷なものとなったようです。結局、数日間の間に約250機の「Ju52」が失われました。[1] [2]

　1940年までに既に著しい旧式化が進んでいたにもかかわらず、「Ju52」は第二次世界大戦終結までドイツ空軍の主力輸送機として活躍し続け、ドイツ軍が戦っていたほぼ全ての戦場に兵士と物資を輸送しました。「Ju52」の後継機としてより現代的な機体（「Ju252」と「Ju352」）の開発が試みられましたが、「Ju52」の生産は1944年まで続けられたのです。戦後の生産については、フランスでアミオ「AAC.1 トゥーカン（1945-1947）」として、スペインでは「CASA 352（1945-1952）」として続けられ、旅客機や軍用輸送機として1970年代初頭まで使用されたことが知られています。

　しかし、今回のテーマを始めるには、そこから数年 – つまり、5機の「Ju52」がイスタンブールのイェシルキョイ空港に着陸した 1944年4月2日– に遡らなければなりません。ドイツのハーケンクロイツを施されたまま到着したおかげで、この機体の売り手について疑問の余地を残さなかったようです。その後、これらの「Ju52」はトルコ航空（Türk Hava Yolları）の前身である国営航空（Devlet Hava Yolları：DHY）で就航を開始しました。[3]

　トルコにおける「Ju52」の運用に関する情報は極めて少なく、機体の写真もほとんど残っていません。

　国営航空は、1933年5月20日にトルコの主要な人口密集地を結ぶ国内線の航空会社として設立されました。当初はドイツのユンカース「F13」2機や同数のアメリカ製カーチス「モデル55 "キングバード"」、そして1機のソ連製ツポレフ「ANT-9」といった多種多様な航空機を導入したものの、国内航空の需要増加に伴ってDHYの保有機リストが拡大し、1930年代後半から1940年代初頭にかけて、イギリスから4発エンジンのデ・ハビランド「D.H.86 "エクスプレス"」を含むデ・ハビランド機を調達しました。[4] [5]

　ところが、第二次世界大戦中に連合国が航空機の供給を拒否したことにより、トルコは自身に航空機を調達する意欲のある供給源：つまりドイツに頼らざるを得なくなったわけです。

この美しいイラストは1946年4月の航空便の時刻表の表紙に描かれたものだ：トルコの農村上空を飛ぶDHYの「Ju52」が描かれている。

　第二次世界大戦の大部分で、トルコは隣国のギリシャやブルガリア、カフカス地方のみならず中東が瞬く暇もなく戦争に引きずり込まれていく中で、中立をどうにか維持し続けました。結局、この国の中立は1945年2月まで続き、トルコはついにドイツと日本に対して宣戦布告して連合国に加わることで中立に終止符を打ちました。ちなみに、その約1年前の1944年4月の時点でトルコはドイツへのクロム鉱石の輸出を停止し、続く同年8月には国交と貿易を完全に断絶しています。

　鋼の生産に用いられるクロム鉱石は、ドイツの軍事産業を維持するために極めて重要な役割を果たしていました。この貴重な資源の供給を保証する見返りとして、ドイツはトルコに対して連合国から入手する見込みがほぼ完全にない物資や軍備を提供していました。したがって、「Ju52」がこうした条件での取引を通じて入手された可能性は高く、土独関係が完全に断絶する直前に受け取った最後の兵器だったことも想定されます。

　1944年4月にトルコに到着した「Ju52」については、尾翼の大きなハーケンクロイツやその他のマーキングは急いで塗りつぶされ、必要最小限の塗装に塗り直されました。これらの機体の旧塗装を見ると、少なくとも一部の機体がナチス・ドイツの国営航空会社であるドイツ・ルフト・ハンザによって運用されていたことを示しています。一方、新たに導入した「Ju52」は乗客を約17名しか乗せることができなかったものの、それでもDHYの主力機となっていた大多数のデ・ハビランド機よりも2倍のペイロードを有していました。

　下の画像は、トルコ軍で運用された「Ju52」の現存する数少ない写真です。この機体には、機体番号「TC-RUH」と尾部に「18」のシリアル番号、そして（トルコ国旗の一部と推定される）三日月のマークが確認できます。また、別の写真（ヘッダー画像）の機体には、機首側面の窓の下に「Devlet Hava Yolları」のステッカーが貼られている姿が一目瞭然となっています。

　第二次世界大戦中におけるDHYの「Ju52」はトルコ国内の路線だけで運航されていたため、トルコの所属を示す大きな旗や目立つ識別マークは不要だったようです。1940年代後半にアメリカから供与されたダグラス「DC-3」に置き換えられるまで、引き続きこのシンプルなカラーリングのまま運用されていた可能性はおおいに有り得るでしょう。

　「Ju52」には別の塗装が施された可能性も否めません。ただし、こちらの根拠はより信憑性の低い情報が由来です：下にある、1946年にトルコ赤新月社が発行した記念切手を見てください。この切手には、翼と機体に大きな赤い新月マークを付けた「Ju52」が医療搬送機として描かれています。[6]

　トルコの「Ju52」が実際にこのような塗装で運用されたのか、あるいは切手用に特別にデザインされた架空の塗装であるかは不明ですが、後者の方が可能性が高いと考えられます。

　ユンカース「Ju52」は別として、2種類のユンカース機：「G24」とより小型の「F13」が戦間期のトルコで運用されていました。「G24」は「Ju-52」の精神的な先駆者と言える存在で、似たような3発エンジンの配置と波型外板を特徴とした機体です。興味深いことに、トルコで運用された唯一の機体は実はトルコが所有していませんでした。というのも、1920年代半ばから後半にかけてユンカースが実施した（最終的に失敗した）マーケティングキャンペーンの一環として運用されていたからです。[7]

　その一方で、3機の「F13は」1930年代後半に退役するまで、旅客機や連絡機、空中探査機、郵便機として運用されたことが記録されています。[9]

　一時期、トルコ初の航空機製造工場であるトムタシュ（Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi）で約20機の「F13」の生産が計画されましたが、財政難によりこのプロジェクトは中止に追いやられ、最終的にTOMTAŞが倒産するという形で国内航空産業の有望なスタートは残念な終わりを迎えました。[8]

トルコの国籍マークが施されたユンカース「G24」：実際にはトルコがこの機体を所有したことはなかったが、同国で1925年から1927年までの約2年間運航された。

　トルコにおける「Ju52」の運用期間は僅か数年と短かったかもしれません。しかし、この機体はトルコの航空産業の humble beginnings（つつましやかな始まり）の物語において際立つ章を刻んだ機体であり、後世に語り継ぐ価値のある物語の断片です。そのつつましさは長く続きましたが、約30年後、トルコ航空は3発エンジン搭載の旅客機：「DC-10」を運航する最初の航空会社の一つとなりました。

　現在、この国は航空宇宙分野のパイオニアとして、多種多様な先進的な航空機やその試作機を生産しています。ただし、「TRジェット」計画を通じて国産旅客機の生産を目指す取り組みは2017年に中止されました。しかし、忘れ去られた過去にたった数機の「Ju52」を運用していた時代から（イスタンブールの交通渋滞を実際に体験した人なら、その価値を高く評価するであろう）バイカルの「ジェゼリ」のような開発に至るまでの驚くべき進化は、つつましやかな始まりは偉大さの誕生を予感させるということを私たちに教えてくれます。

ジェゼリ・フライングカー

[1] Mei 1940 - de verdediging van het Nederlandse luchtruim http://www.bataafscheleeuw.nl/db/main/assortiment/index.php?book_id=514
[2] De gebroken vleugel van de Duitse adelaar https://uitgeverijaspekt.nl/boek/de-gebroken-vleugel-van-de-duitse-adelaar/
[3] 1/48 Revell Ju-52 3/m TC-RUH Turkish Airliner https://www.aircraftresourcecenter.com/Gal3/2701-2800/Gal2785-Ju-52-Gerdan/00.shtm
[4] Turkish Airlines History http://www.thy-heritage.com/history/
[5] Turkish Airlines Fleet http://www.thy-heritage.com/flit/
[6] Kızılay uçak resimli pullar, Sanayi Kongresi ve ilk uçuş zarfları https://pulveposta.com/2018/02/11/kizilay-ucak-resimli-pullar-sanayi-kongresi-ve-ilk-ucus-zarflari/
[7] 1/72 Plastikart Junkers G 24 https://www.aircraftresourcecenter.com/Gal3/2901-3000/Gal2904-Ju-G24-Gerdan/00.shtm
[8] JUNKERS F13 Limuzin http://www.tayyareci.com/digerucaklar/turkiye/1923ve50/junkers-f13.asp
3枚目の画像： Gökhan Sarigöl via Stuart Kline.

2025年に改訂・分冊版が発売予定です（英語版のみ）

　お知らせ2：2025年10月に「Volume 1: Part 2（陸軍AFV）」が発売されました。

　お知らせ3：2025年12月に「Volume 2（空軍）」が発売されました。

　お知らせ4：2026年2月に「Volume 3（海軍）」が発売されました

おすすめの記事

大空の巨人：リビアにおける「An-124」：輸送機
カスピ海の水陸両用機：見つけにくいアゼルバイジャンのベリエフ飛行隊

2025年12月14日日曜日

藁にもすがる思い：ティグレ戦争中に確認されたエチオピアへの武器移転（一覧）

著：シュタイン・ミッツアーとヨースト・オリーマンズ（編訳：Tarao Goo)

　この記事は、2022年1月に本ブログのオリジナル（本国版）である「Oryx-Blog（英語）」で公開された記事を翻訳したものです。意訳などにより、僅かに本来のものと意味や言い回しが異なっている箇所があります（本国版の記事はリンク切れ）。

　エチオピアとアラブ首長国連邦、イランとの間に設けられた輸送網により、エチオピアは2021年現在進行中の紛争でティグレ防衛軍（TDF）を打ち負かすために必要な武器を全て備えることができています。

　2022年1月までに合計約140便の飛行があったにもかかわらず、窮地に立たされているエチオピア国防軍（ENDF）にどのような種類の武器や装備が届けられたかについては、ほとんど知られていません。[1]

　これは、ENDF全体に（兵士が装備の写真を撮ることを禁止するような）強力な作戦保全（OPSEC）の規則が徹底されていることが原因というわけではないようです。そもそも、ティグレ戦争勃発前のエチオピアは適切なOPSECの遵守が緩く、私たちのようなアナリストが歓迎していた事実があります。

　現在進行中のティグレ戦争の流れを変えるため、エチオピアは乏しいリソースの大半を世界各国からの無人攻撃機（UCAV）の入手に費やしています。これには、2021年8月に少なくとも2機の「モハジェル-6」を引き渡したイラン、2021年9月に3機の「翼竜I」を納入した中国、2021年11月にハラールメダ空軍基地に少なくとも6機の「翼竜I」を配備したアラブ首長国連邦が含まれます。[2] [3] [4]

　また、UAEが引き渡した複数のVTOL型UCAVもエチオピアで使用され続けています。[5]

　ただし、ENDFに引き渡された陸戦兵器については全く判明していません。この国が当初から保有している装甲戦闘車両（AFV）と牽引砲のストックは、戦闘の損失とティグレ軍に奪われた約100台の戦車と約70門の火砲を補うには十分だったようです。[6]

　これとは対照的に、Eティグレ軍がティグライ地方の基地を制圧した際に、ENDFは大口径多連装砲（MRL）と誘導ロケット弾や弾道ミサイルシステムのほとんどを失っています（編訳者注：「M20」弾道ミサイルシステムは戦後に少なくとも1門残存していることが確認されている）。[7] [8]

　したがって、エチオピアの失われた戦力を埋め合わせるために、大口径ロケット砲などの装備を提供することは十分ありえることだと思われます（編訳者注：2023年に中国から23門の「PCL-181」155mm自走榴弾砲を導入したが、ロケット砲類については未確認）。